VNTB – Bài học “bẫy nợ” từ dự án Cát Linh – Hà Đông

VNTB – Bài học “bẫy nợ” từ dự án Cát Linh – Hà Đông

Trần Dzạ Dzũng

 

(VNTB) – Sử dụng vốn ngân sách nhà nước để trả nợ gốc hiệp định vay 250 triệu USD của dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông.

 

Những năm gần đây người ta chứng kiến sáng kiến “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc “càn quét” mạnh mẽ qua từng ngõ ngách của các quốc gia Á – Phi – Âu với một loạt dự án hạ tầng được khởi động.

Nhưng đi cùng với nó là cảnh điêu đứng của một loạt đối tác, từ việc Sri Lanka bàn giao cảng nước sâu, 3 dự án đường ở Pakistan bị dừng đột ngột, cho đến cả núi nợ của Maldives… Đó là một phần trong bức tranh “bẫy nợ” mà Bắc Kinh giăng ra.

Việt Nam ký kết vay hơn 9,198 tỷ USD giai đoạn 2016 – 2017

Trong “Báo cáo Ðịnh hướng thu hút, quản lý và sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi” của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết: Theo thống kê, tổng vốn nước ngoài Việt Nam ký kết vay giai đoạn 2016 – 2017 là hơn 9,198 tỷ USD, trong đó vốn vay ODA 6,78 tỷ USD, vay ưu đãi 2,2 tỷ USD, viện trợ không hoàn lại 216,8 triệu USD.

Trong đó, vốn vay ODA có lãi suất thấp, thời hạn vay dài thường từ 25 đến 40 năm và thời gian ân hạn hợp lý (5-10 năm). Với các ưu điểm này, vốn ODA giúp Việt Nam tiếp cận nguồn kỹ thuật, tri thức, đổi mới, sáng tạo và là đòn bẩy, chất xúc tác huy động nguồn vốn khác, đặc biệt nguồn vốn trong nước.

“Tuy nhiên, vốn vay ODA bắt đầu bộc lộ hạn chế như lãi suất tăng dần. Nếu Việt Nam không cân nhắc kỹ có thể rơi vào bẫy “ODA và vay ưu đãi” khi lãi suất vay và phí thu xếp vốn cao hơn so với mức lãi suất vay thương mại trên thị trường vốn trong nước”, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cảnh báo.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư chỉ ra các điểm bất cập của nguồn vốn ODA từ các đối tác song phương, tiêu biểu là vốn vay từ Trung Quốc. Vốn vay ưu đãi của Trung Quốc cho Việt Nam tương tự các khoản vay tín dụng xuất khẩu, là các khoản vay có điều kiện (chỉ định thầu cho các doanh nghiệp Trung Quốc) và có điều kiện vay kém ưu đãi hơn so với ODA của các nhà tài trợ khác. Vốn vay Trung Quốc đi kèm điều kiện lãi suất khoảng 3%/năm, phí cam kết 0,5%, phí quản lý 0,5%, thời hạn vay 15 năm, thời gian ân hạn 5 năm và được cung cấp qua Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank).

Tín dụng ưu đãi của Trung Quốc chỉ phù hợp cho các dự án có nguồn thu trực tiếp, có khả năng trả nợ. Một số dự án sử dụng vốn vay, nhà thầu, thiết bị Trung Quốc thường xuyên chậm tiến độ, không đảm bảo chất lượng, tăng tổng mức đầu tư… ảnh hưởng hiệu quả đầu tư. Trong thời gian tới, cơ quan chức năng cần xem xét, cân nhắc việc vay nguồn vốn tín dụng ưu đãi từ Trung Quốc, Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị.

Bài học từ “bẫy nợ” dự án hạ tầng đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông

Nhìn lại dự án hạ tầng này, người ta có thể thấy rằng trải qua thời gian dài với việc nhà cửa bắt đầu bị giải tỏa, cây cối bị chặt hạ, giao thông ùn tắc suốt gần một thập niên thi công dự án. Thế nhưng những lời hứa cùng các mốc thời gian cứ thế trôi đi, tháng 12-2015 sang tháng 9-2016; tháng 9-2016 sang tháng 10-2017, rồi tháng 12-2017, tháng 9-2018, năm 2019, rồi 2020…

Theo Kiểm toán Nhà nước, nguyên nhân chính do đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên thực hiện ở Việt Nam nên cơ quan thẩm quyền mất nhiều thời gian nghiên cứu để ban hành chính sách áp dụng, như xác định chủ đầu tư như thế nào, tiêu chuẩn kỹ thuật, cơ chế tài chính,… Hơn nữa, quá trình lập dự án đầu tư có nhiều phát sinh, như thỏa thuận phương án kiến trúc, phê duyệt điều chỉnh dự án,… Ngoài ra, dự án chủ yếu sử dụng vốn ODA của Trung Quốc, trong khi các quy định về hồ sơ thiết kế giữa Việt Nam và Trung Quốc cũng có khác biệt, dẫn tới thời gian thiết kế, thẩm tra, thẩm định phê duyệt,… bị điều chỉnh nhiều lần.

Và điểm được nhiều chuyên gia giao thông cho là mấu chốt, Việt Nam cần phải coi là bài học sâu sắc đó là tổng thầu thực hiện dự án được chỉ định trực tiếp từ Hiệp định khung giữa chính phủ Việt Nam và Trung Quốc, chính vì thế tiến độ thực hiện phụ thuộc rất lớn vào vốn, vào tổng thầu,…

Được biết, theo cơ chế tài chính của dự án, Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm bố trí vốn đối ứng để trả nợ nước ngoài cho phần vốn vay lại của dự án và các khoản phí liên quan trong giai đoạn xây dựng cho tới khi hoàn thành. Bộ Giao thông vận tải đã bố trí 400 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư dự án để trả nợ gốc phần vốn vay lại trong giai đoạn xây dựng dự án.

Và ngày 21-1-2020, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 100/QĐ-BGTVT giao chi tiết kế hoạch đầu tư vốn ngân sách nhà nước năm 2020 để trả nợ gốc hiệp định vay 250 triệu USD của dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh – Hà Đông.

Có một tâm lý là không ít bộ, ngành, địa phương đến nay vẫn xem ODA là “của trời cho”, “của chung”, mà không nhìn nhận rằng bản chất đây là khoản vay phải trả trong khoảng 20-30 năm sau. Có lãnh đạo địa phương ngồi 1-2 nhiệm kỳ vẫn chưa hình dung được áp lực, trách nhiệm phải trả nợ khoản vay ODA.


 

CATEGORIES
TAGS
Share This

COMMENTS

Wordpress (0)