VNTB – Bài học nào từ Hải Phòng?

VNTB – Bài học nào từ Hải Phòng?

Overview

Võ Hàn Lam

(VNTB) – Hải Phòng có cảng biển sầm uất nhất miền Bắc. Chính quyền nơi đây đã ‘vắt cổ chày ra nước’ từ cảng biển này cho hầu bao ngân sách.

 

Hải Phòng đã thu, giờ đến lượt TP.HCM?

UBND TP. HCM vừa có văn bản chấp thuận chủ trương triển khai xây dựng Đề án thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển tại thành phố – gọi tắt là đề án thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển, theo đề xuất của Sở Giao thông vận tải TP.HCM.

UBND TP.HCM giao Sở Giao thông vận tải TP.HCM chủ trì, phối hợp các sở, ngành là thành viên Tổ công tác được thành lập theo Quyết định số 796/2020 của UBND TP.HCM, khẩn trương xây dựng đề án, bảo đảm chặt chẽ về mặt pháp lý và tiến độ.

Trở ngược thời gian. Vào ngày 1/1/2017, chính quyền thành phố Hải Phòng triển khai thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển Hải Phòng. Theo UBND thành phố, phần thu này nhằm mục tiêu bù đắp chi phí duy tu bảo dưỡng duy trì, phục vụ tái tạo công trình hạ tầng kỹ thuật ở khu vực cửa khẩu.

Việc thu phí cảng biển tại Hải Phòng được thực hiện theo Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND, ngày 13/12/2016 của HĐND TP. Hải Phòng. Theo đó, mức phí áp dụng đối với hàng tạm nhập tái xuất, hàng chuyển khẩu, hàng gửi kho ngoại quan thu 2,2 triệu đồng/container 20 feet hàng khô và 4,4 triệu đồng/container 40 feet hàng khô, 2,3 triệu đồng/container 20 feet hàng lạnh và 4,8 triệu đồng/container 40 feet hàng lạnh, 50.000 đồng/tấn hàng lỏng, hàng rời…

Bất chấp phản ứng, vẫn tiếp tục thu

Giới kinh doanh trong ngành logistics đã từng phản ứng, với việc cho rằng khoản thu phí mới này còn tạo áp lực, gây bất bình lớn hơn cả các trạm thu phí BOT trên đường. Theo đó, doanh nghiệp lập trạm BOT thu phí dù gây bức xúc, nhưng dù sao cũng nhìn thấy được công trình đã hoàn tất đầu tư và đưa vào sử dụng. Trong khi đó, thành phố Hải Phòng lại đi thu tiền trước rồi mới làm là quá vô lý, bởi doanh nghiệp chưa biết bao giờ được hưởng những tiện ích từ nâng cấp hạ tầng như tên gọi của khoản phí gọi là “sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng”.

Thời điểm đó, theo thống kê của JETRO (Nhật Bản), một container hàng từ Hà Nội qua cảng biển Hải Phòng sang Nhật đã phải chịu nhiều chi phí khiến giá thành là 990 USD so với 170 USD từ Quảng Châu và 550 USD từ Manila. Thời gian trung bình để thực hiện nộp phí là 2 tiếng, bổ sung giấy tờ thông quan và tăng chi phí lưu kho do không giải phóng được hàng trong ngày.

Thêm một bất cập nữa được các doanh nghiệp chỉ ra là khoảng cách từ Hải Phòng đến đường cao tốc (hay đường 5) chỉ khoảng 20km với mức phí 500.000 đồng/container 40 feet tương đương với phí cầu đường toàn bộ đường 5 về Hà Nội và bằng 50% mức phí đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng trong khi khoảng cách chỉ bằng 1/5.

“Việc này làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến năng lực cạnh tranh của hàng xuất nhập khẩu từ Việt Nam cũng như môi trường đầu tư của Hải Phòng và Việt Nam”, đại diện của các Hiệp hội cho biết.

Nhà đầu tư nước ngoài còn cho rằng quy định thu phí của Hải Phòng là vi phạm Điều 3, GATT (Hiệp ước chung về thuế quan và mậu dịch; tiếng Anh: General Agreement on Tariffs and Trade, viết tắt là GATT) của WTO về đối xử quốc gia, đã được nội luật hoá thành Pháp lệnh đối xử tối huệ quốc, và đối xử quốc gia năm 2000 cùng hàng loạt hiệp định song phương khác mà Việt Nam đã ký kết, khi chỉ áp dụng phí này với hàng xuất nhập khẩu, mà không áp dụng đối với hàng trong nước (hàng hoá di chuyển nội địa thông qua cảng biển Hải Phòng).

Vấp phản ứng mạnh từ các hiệp hội ngành nghề về chuyện gọi là thu phí hạ tầng cảng biển này, ngày 8/12/2018, HĐND TP. Hải Phòng ban hành Nghị quyết 24/2017/NQ-HĐND sửa đổi Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND. Nghị quyết 24 có hiệu lực từ ngày 1/1/2018. Theo Nghị quyết 24, mức thu phí sử dụng công trình, kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng Hải Phòng đối với hàng hóa nhập khẩu, hàng hóa xuất khẩu là hàng lỏng, hàng rời được điều chỉnh giảm từ 20.000 đồng/tấn xuống còn 16.000 đồng/tấn…

Một đồng để lại sẽ tạo thêm ba đồng lợi nhuận

Bài học nào từ Hải Phòng sẽ được chính quyền TP.HCM rút ra để tránh được vết đổ bất chấp ấy cho tận thu?

Tại TP.HCM cảng biển được phân loại thành 4 khu bến chính gồm: khu bến cảng Cát Lái (7 bến cảng); khu bến cảng trên sông Sài Gòn (12 bến cảng), khu bến cảng Hiệp Phước (12 bến cảng), khu bến cảng Nhà Bè (11 bến cảng).

Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân 5%/năm, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển chủ yếu bằng đường bộ nên xe chở hàng ra vào cụm cảng rất lớn. Trung bình mỗi ngày có khoảng 26.000 lượt xe sử dụng tuyến đường của thành phố ra vào cảng biển.

Hệ thống đường bộ kết nối cảng ở TP.HCM phát triển chậm dẫn đến ùn tắc kéo dài, tạo điểm nghẽn phát triển kinh tế còn là vì tỉ lệ ngân sách phân bổ cho TP.HCM thấp, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển.

“Một đồng ngân sách để lại TP.HCM sẽ tạo ra sản phẩm gấp 3 lần. Do vậy nếu trung ương đồng ý để lại nguồn vốn nhiều hơn, các nhiệm kỳ tiếp Thành phố sẽ nộp trung ương nhiều hơn. Nếu tỉ lệ ngân sách để lại cho Thành phố 5 năm tới là 24%, giai đoạn 2026-2030 là 28% thì so với việc tỷ lệ giữ lại là 18%, phần ngân sách Thành phố nộp về trung ương sẽ tăng thêm 345.000 tỷ đồng” – Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân có phát biểu như vậy tại hội nghị lần thứ 42 Ban chấp hành Đảng bộ TP.HCM khóa X nhiệm kỳ 2015 – 2020.

Như vậy, nếu được quyền đầu tư từ chính lợi nhuận có được của TP.HCM, chắc chắn “đề án thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển” sẽ ‘cất ngăn kéo’, tránh được chuyện phí lại chồng phí trong bối cảnh đại dịch Covid đang tạo vết trượt domino trên toàn cầu.

Categories: Kinh tế, Tin mới, VNTB

Write a Comment

Your e-mail address will not be published.
Required fields are marked*

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.