Chuỗi cung ứng toàn cầu

VNTB – Chuỗi cung ứng toàn cầu và cơ hội kính tế cho Việt Nam

 

Mạnh Hà

 

(VNTB) – “Chuỗi cung ứng toàn cầu đang hướng về Việt Nam”, nhưng tại sao 27 công ty Mỹ sẽ tiến hành di dời nhà máy từ Trung Quốc tới Indonesia trong thời gian tới mà không phải là Việt Nam?

 

Trong chiến tranh thương mại Mỹ – Trung, chúng ta đọc nhiều bài báo kèm nhận định về “cơ hội hốt bạc” của Việt Nam khi các doanh nghiệp sản xuất tại Trung Quốc chuyển qua Việt Nam nhằm tránh cuộc chiến thuế quan. Và đến khi dịch Covid-19 xảy ra, chúng ta lại một lần nữa nghe thấy nhận định này.

Chuỗi cung ứng toàn cầu đang hướng về Việt Nam” là một nhận định nóng sốt. Nhưng tại sao 27 công ty Mỹ sẽ tiến hành di dời nhà máy từ Trung Quốc tới Indonesia trong thời gian tới. Và đất nước Hồi giáo này lại được xem một phần trong nỗ lực rút chuỗi cung ứng toàn cầu khỏi Trung Quốc đang được chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump thúc đẩy trong thời gian qua?

Tại sao không phải Việt Nam, đất nước với địa chính trị chiến lược liên quan đến Biển Đông và nằm giáp vách Trung Quốc?

Chuỗi cung ứng: nhân tố quyết định

Với việc mở ra các rào cản kinh tế khác nhau và hợp tác quốc tế và khu vực khác nhau, đã có một xu hướng mới trong dòng chảy của hàng hóa và dịch vụ. Những gì Friedman đề cập đến như một thế giới phẳng hiện đang thực sự được thực hiện, việc sản xuất hàng hóa và dịch vụ không có ranh giới lãnh thổ trong cái được gọi là quốc gia hay khu vực.

Hiện tại một sản phẩm cuối cùng có thể được thực hiện, quản lý và sản xuất liên quan đến nhiều công ty và nhiều quốc gia. Sản xuất các dòng hàng hóa để tìm kiếm tốt nhất và rẻ nhất để chi phí sản xuất có thể được giảm thiểu với chất lượng tốt và cung cấp sự hài lòng của khách hàng.

Một số quốc gia, như Trung Quốc, Việt Nam, Bangladesh, Indonesia nổi lên trong quản lý chuỗi cung ứng. So với Việt Nam, Indonesia là một trong những quốc gia châu Á cung cấp ngoài lao động giá rẻ, một nguồn vốn xã hội lớn, đó là số lượng dân là người tiêu dùng và tài nguyên thiên nhiên phong phú. Điều đó khiến các nhà đầu tư nước ngoài đặt hy vọng cao vào nền kinh tế Indonesia, được thúc đẩy bởi việc tiêu thụ và thăm dò tài nguyên thiên nhiên.

Vậy chuỗi cung ứng là gì?

Chuỗi cung ứng là một mô hình sản phẩm và kinh doanh tích hợp của các công ty đa quốc gia. Các công ty này tạo thành một mạng lưới / chuỗi sản xuất bằng cách liên kết với nhiều công ty ở nhiều quốc gia để đạt được hiệu quả và lợi nhuận tối đa. Các hoạt động sản xuất, chẳng hạn như sản xuất nguyên liệu thô, sản xuất linh kiện, lắp ráp và hoàn thiện sản phẩm, được phân phối cho các nhà máy ở nhiều nơi trên thế giới được coi là có lợi nhất, nhưng quy trình sản xuất vẫn được kiểm soát bởi chủ thương hiệu từ một nơi (văn phòng).

Có thể hình dung cách thức chuỗi cung ứng toàn cầu hoạt động, chúng ta có thể lấy ví dụ về các sản phẩm iPhone của Apple có trụ sở tại Hoa Kỳ. Vỏ được sản xuất bởi MGM Corp từ Nhật Bản, pin được sản xuất bởi một công ty ở Thái Lan, các thành phần bộ nhớ SDRAM và NAND được sản xuất bởi các công ty ở Batam.

Hơn nữa, nó được lắp ráp bởi Foxconn tại Trung Quốc, và sau đó được bán trên thị trường châu Á. Trong khi phân phối được xử lý bởi một công ty hậu cần có trụ sở tại Singapore. Tuy nhiên, tất cả các quy trình vẫn được Apple phối hợp hoặc kiểm soát từ trụ sở chính tại California, Hoa Kỳ.

Thương mại chuỗi cung ứng khuyến khích các tập đoàn có trụ sở tại các nước OECD (Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế), hoặc các nước thu nhập cao chấp nhận và thực hiện các nguyên tắc của nền kinh tế thị trường tự do, hầu hết là các nước châu Âu – chuyển sản xuất sang một nơi là một mạng lưới sản xuất và tìm nguồn cung ứng khu vực. Chẳng hạn, Samsung Electronic đã chuyển cơ sở sản xuất đồ gia dụng từ Hàn Quốc sang Việt Nam, chính xác là đến Khu công nghệ cao Sài Gòn.

Kiểu mẫu thương mại này giải thích tại sao toàn cầu hóa có xu hướng phát triển theo hướng khu vực hóa. Vậy vì sao Việt Nam hụt hơi trong cạnh tranh, thu huý chuỗi cung ứng?

Năng lực cạnh tranh còn kém

Năm 2019, trong bảng xếp hạng năng lực cạnh tranh toàn cầu, Việt Nam vươn lên 67/141 nền kinh tế, dù giảm 5 bậc – Indonesia vẫn ở vị trí 50. Trong khi các quốc gia khác như Malaysia vị trí 27 (giảm 2 bậc so với 2018); Thái Lan vị trí 40 (giảm 2 bậc); Philippines vị trí 64 (giảm 8 bậc); Ấn Độ vị trí 68 giảm 10 bậc; Trung Quốc vị trí 28 giữ nguyên bậc…

Bảng xếp hạng này cho thấy các lựa chọn của doanh nghiệp ngoại trong dời sản xuất sẽ phụ thuộc lớn vào năng lực cạnh tranh, và chỉ riêng khu vực ASEAN, 6 quốc gia là Singapore, Thái Lan, Malaysia, Indonesia, Brunei, Philippines.

Khi nào chưa lọt vào ASEAN 5 (Singapore, Malaysia, Thái Lan, Philippines và Indonesia) thì Việt Nam vẫn khó có cơ hội được các doanh nghiệp di dời chú ý đến.

Nguyên nhân xuất phát từ thiếu kinh phí cho các chương trình cơ sở hạ tầng, các ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng không rõ ràng, các quy tắc pháp lý không chắc chắn và thực thi pháp luật không đầy đủ khiến Việt Nam xếp hạng vẫn thua kém các nước thành viên ASEAN khác. Các tập quán tham nhũng và thông đồng vẫn còn cao và sự bất bình đẳng lớn trong phân phối tài sản ở Việt Nam cũng khiến cho khả năng cạnh tranh chưa thể tăng cao hơn nữa.

Tiền lương lao động

Trong khi tiền lương lao động ở Indonesia được chuẩn bị dựa trên chi phí sinh hoạt hay nói cách khác là nhu cầu sống ổn định, nhu cầu chi phí sinh hoạt ổn định được đưa vào tăng trưởng và tỷ lệ lạm phát làm cơ sở để xác định chi phí lao động. Dù tỷ lệ lương lao động theo mô hình này không ổn định và luôn thay đổi hàng năm tùy thuộc vào hiệu suất của nền kinh tế của đất nước. Thế nhưng về mặt định lượng, tiền lương của người lao động ở Indonesia vẫn khá cạnh tranh so với các nước châu Á khác.

Trong khi Việt Nam và Trung Quốc, tiền lương của công nhân làm việc trong 5 năm là không đổi, tuy nhiên báo cáo hồi cuối năm 2018 của WB nói rằng, chi phí nhân công ở Việt Nam vào hàng cao nhất trong các nước ở khu vực Đông Nam Á. Theo báo cáo này, tổng chi phí bình quân hàng năm mà mỗi doanh nghiệp ở Việt Nam phải trả cho lao động vào khoảng 2.739 USD/người. Con số này cao gấp đôi so với ở Lào, Myanmar và Malaysia, đồng thời cao hơn 30-45% so với ở Campuchia, Thái Lan và Philippines. (1)

Trong khi lương lao động cao hơn, thì năng suất lao động Việt Nam còn hạn chế. Báo cáo Tổng cục Thống kê năm 2019 đánh giá, “năng suất lao động của Việt Nam hiện vẫn rất thấp so với các nước trong khu vực. Đáng chú ý là khoảng cách chênh lệch tuyệt đối vẫn tiếp tục gia tăng.”

Tính theo PPP 2011, năng suất lao động của Việt Nam năm 2018 đạt 11.142 USD, chỉ bằng 7,3% mức năng suất của Singapore, 19% của Malaysia, 37% của Thái Lan, 44,8% của Indonesia và bằng 55,9% năng suất lao động của Philippines

Ngoài ra, Việt Nam có lượng lao động lớn nhưng thiếu kỹ năng. Cụ thể theo số liệu năm 2018 của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam sở hữu lực lượng lao động lớn thứ ba tại Đông Nam Á, sau Indonesia và Philippines. Dù vậy một báo cáo năm 2016 của Diễn đàn Kinh tế Thế giới (WEF) cho thấy, Việt Nam thậm chí là nước có tỷ trọng lao động kỹ năng thấp lớn nhất trong khu vực, 41% lao động Việt Nam có kỹ năng thấp.

Chi phí hậu cần

Chi phí hậu cần được hình thành từ các hoạt động hỗ trợ quá trình hậu cần là dịch vụ khách hàng, vận chuyển, kho bãi, lưu kho và quản lý hậu cần. Theo khảo sát của Giải pháp chuỗi cung ứng LynnCo (2013) cho các công ty ở Hoa Kỳ rằng tỷ lệ phần trăm trung bình của chi phí hậu cần bao gồm chi phí vận chuyển (39%), chi phí lưu kho (23%), chi phí lưu kho (27%), chi phí dịch vụ khách hàng (27%) 6%), và chi phí hành chính hậu cần (5%).

Kết quả khảo sát cũng cho thấy tỷ lệ trung bình của chi phí hậu cần cho doanh thu là 7,34% bao gồm chi phí vận chuyển (3,24%), chi phí lưu kho (1,84%), chi phí lưu kho (1,52%) , chi phí dịch vụ khách hàng (0,48%) và chi phí hành chính hậu cần (0,38%).

Hoạt động hậu cần của Indonesia giữa các nước ASEAN

Tỷ lệ chi phí hậu cần trên Tổng giá trị gia tăng trong lĩnh vực công nghiệp cho 24 ngành công nghiệp là 61,1%. Tỷ lệ chi phí hậu cần công nghiệp so với sản lượng của ngành công nghiệp là 16,3%. (Bộ Công nghiệp, 2016)

Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9 % so với GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 59%, đây là mức khá cao so với các nước trên thế giới. (2)

Thống kê này cho thấy rõ rằng chi phí hậu cần của Việt Nam vẫn còn rất đắt do hoạt động hậu cần không hiệu quả của công ty, do đó làm giảm khả năng cạnh tranh của các công ty tại Việt Nam, do đó cũng có thể làm giảm khả năng cạnh tranh của đất nước.

Nguyên nhân chính của chi phí hậu cần cao ở Viêgj Nam là tình trạng cơ sở hạ tầng hiện tại, cả cảng, sân bay, đường bộ và đường sắt, được coi là không đủ để hỗ trợ giao thông hậu cần thông suốt. Tương tự như vậy, các hệ thống vận tải đa phương thức không thể chạy đúng lộ trình, bởi vì tiếp nhận vận chuyển từ trung tâm sản xuất đến cảng và sân bay tại Việt Nam hoặc ngược lại không thể chạy trơn tru do cơ sở hạ tầng cảng và sân bay chưa tối ưu. Làm cho chất lượng dịch vụ thấp và giá dịch vụ đắt đỏ. Cụ thể hơn:

Sự vắng mặt của một “Cảng trung tâm” quốc tế cả trên biển và trên không như là một trung tâm kiểm soát lưu lượng hàng hóa và quản lý cảng quốc gia và quốc tế chưa được tích hợp, do đó việc quản lý chuyển động của hàng hóa và tài liệu hiện vẫn dựa trên các giao dịch.

Cơ sở hạ tầng đường bộ, sự suy giảm mức độ dịch vụ đường bộ trong các ngành kinh tế chính, đặc biệt là ở đầu cầu kinh tế Hồ Chí Minh, gây ra nền kinh tế chi phí cao và làm giảm khả năng cạnh tranh của các sản phẩm hàng hóa.

Vận tải đường sắt, khái niệm kinh doanh áp dụng cho tàu chở hàng, đặc biệt là vận tải hàng hóa container, vẫn áp dụng hệ thống kinh doanh vận tải hàng hóa hoặc vận tải, chưa sử dụng quan điểm của khái niệm kinh doanh hậu cần.

Vận tải đường sông bảo đảm thấp về an toàn và an ninh của các hoạt động vận tải đường sông, hồ và qua sông.

Chưa có quy định về Giao thông vận tải đa phương thức và việc tiếp cận vận chuyển đa phương thức không đầy đủ. Ví dụ, khi hàng hóa được dỡ xuống tại cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh) việc tiếp cận vận chuyển duy nhất là vận chuyển hàng hóa thông qua giao thông đường bộ với cơ sở hạ tầng đường bộ rất hạn chế, khiến giao thông tại cảng cảng này thường xuyên bị tắc nghẽn. Ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển cũng như thiệt hại kinh tế của các doanh nghiệp..

Như vậy, về cơ sở hạ tầng, bắt đầu từ cảng, đường bộ và vận tải hàng không, chúng ta vẫn cải thiện nhiều, nhưng còn tương đối tụt hậu so với các quốc gia thành viên ASEAN khác, đặc biệt trong mảng đường sắt, đường không.

Từ dữ liệu trên, Việt Nam phải cải thiện cơ sở hạ tầng và nguồn nhân lực tích hợp hơn để có thể tham gia vào làn sóng thương mại toàn cầu vì về mặt địa lý, Việt Nam đang ở vị trí chiến lược trên con đường thương mại thế giới. Thiếu kinh phí cho các chương trình cơ sở hạ tầng, các ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng không rõ ràng, các quy tắc pháp lý không chắc chắn và thực thi pháp luật không đầy đủ khiến Việt Nam xếp hạng vẫn thua kém các nước thành viên ASEAN khác. Và điều này cần khắc phục nhanh, mạnh trong thời gian tới.

_________________

Chú thích:

(1) http://vneconomy.vn/gia-nhan-cong-viet-nam-dang-tang-cao-20190427133648176.htm

(2)https://www.tienphong.vn/kinh-te/chi-phi-logistics-cua-viet-nam-tuong-duong-209-gdp-1262798.tpo

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Do NOT follow this link or you will be banned from the site!
error: