Trần Dzạ Dzũng
(VNTB) – Các dự án BOT giao thông thất thu do tăng trưởng kinh tế của Việt Nam không đạt được như dự báo.
Những kịch bản nằm ngoài dự tính?
Hiện có bốn dự án doanh thu dưới 30% gồm: Xây đường Thái Nguyên – Chợ Mới, và nâng cấp quốc lộ 3 mới được thu phí một trong hai trạm; dự án quốc lộ 1 đoạn tránh Cai Lậy tỉnh Tiền Giang dừng thu phí 5 năm; dự án cầu Thái Hà bị chia sẻ phương tiện sang đường song hành; dự án quốc lộ 10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng phải dừng thu phí để dời trạm về tuyến tránh thị trấn Đông Hưng (Thái Bình).
Đơn cử ở dự án BOT cầu Thái Hà hiện có doanh thu thu phí bị sụt giảm mạnh, chỉ đạt khoảng 17% so với hợp đồng. Do đó, nhà đầu tư không cân đối được nguồn vốn để đầu tư nâng cấp, mở rộng đoạn 1,3 km dẫn lên cầu… Theo Bộ Giao thông vận tải, dự án BOT cầu Thái Hà đã hoàn thành và đang thu phí hoàn vốn nhưng doanh thu thu phí bị sụt giảm, nhiều phương tiện lựa chọn đi theo hướng cầu Hưng Hà để không phải mất phí nên nguồn thu phí không đủ bù đắp chi phí bảo trì, trả lãi vay.
Ngoài nguyên nhân kể trên còn do dự án hoàn thành từ tháng 4-2018 nhưng đến tháng 01-2019 mới được thu phí do ảnh hưởng bởi tiến độ hoàn thành tuyến đường bộ nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với đường cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình. Bên cạnh đó, tuyến Vành đai 5 vùng Thủ đô kết nối trực tiếp với cầu Thái Hà chậm triển khai so với quy hoạch hoàn thành trước năm 2020. Do đó, nhà đầu tư không cân đối được nguồn vốn để thực hiện đầu tư nâng cấp, mở rộng đoạn tuyến 1,3 km nêu trên.
Vướng mắc khách quan, không thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư?
Trong Tờ trình số 2451/TTr – BGTVT mà Bộ Giao thông vận tải vừa gửi Chính phủ về đề xuất các giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT, thì các dự án đang gặp vướng mắc được chia làm 3 nhóm: ở nhóm 1 có hai dự án là BOT đầu tư xây dựng cầu Thái Hà vượt sông Hồng trên đường nối hai tỉnh Thái Bình, Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình có doanh thu 3 năm 2021 – 2023 sụt giảm, chỉ đạt 15% – 19% so với hợp đồng.
Thứ hai là dự án BOT xây dựng cầu Việt Trì – Ba Vì (cầu Văn Lang) có doanh thu 3 năm 2021 – 2023 sụt giảm, chỉ đạt khoảng 30% so với hợp đồng. Nhu cầu vốn Nhà nước cần bố trí để hỗ trợ cho nhóm này là khoảng 1.557 tỷ đồng.
Ở nhóm 2 có dự án BOT xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân). Dự án này cần điều chỉnh cơ chế hỗ trợ của Nhà nước từ nguồn thu phí trên đường Hồ Chí Minh đoạn La Sơn – Túy Loan sang hỗ trợ bằng vốn Nhà nước. Nhu cầu vốn Nhà nước bố trí khoảng 2.280 tỷ đồng.
Ở nhóm 3, có 5 dự án cần chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, gồm: dự án BOT xây dựng cầu đường sắt Bình Lợi và cải tạo luồng sông Sài Gòn; dự án đường vành đai phía Tây thành phố Thanh Hóa đoạn Km0 – Km6 thuộc dự án BOT xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh thành phố Thanh Hóa; 2 dự án chỉ được thu phí 1 trạm trong 2 trạm nên doanh thu sụt giảm, đã áp dụng giải pháp bổ sung vốn Nhà nước nhưng vẫn không khả thi là dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, thành phố Cần Thơ, và dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên – Chợ Mới cùng việc cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 – Km100; 1 dự án sụt giảm doanh thu và tiềm ẩn nguy cơ mất an ninh trật tự là dự án BOT nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 – Km1763+610, tỉnh Đắk Lắk. Nhu cầu vốn Nhà nước bố trí để thanh toán cho nhà đầu tư cho nhóm này khoảng 6.813 tỷ đồng.
Giải pháp chung được Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Chính phủ thống nhất giải pháp xử lý khó khăn là trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội thông qua phương án sử dụng khoảng 10.650 tỷ đồng từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023 để triển khai thực hiện. Trường hợp không thể cân đối đủ từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách trung ương năm 2023, cần cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng đầu tư công trung hạn để xử lý.
Bên cạnh đó, bộ này còn đề xuất Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam rà soát các quy định, cho phép các ngân hàng thực hiện giải pháp giữ nguyên nhóm nợ đối với các khoản vay tín dụng đầu tư các dự án BOT giao thông nhằm kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho doanh nghiệp và ngân hàng cung cấp tín dụng.
Sự thất bại của Luật PPP?
Trước thời điểm Luật PPP (Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư, hiệu lực thi hành từ ngày 01-01-2021) có hiệu lực, cả nước đã huy động khoảng 712.774 tỷ đồng đầu tư 242 dự án hạ tầng giao thông theo phương thức PPP. Trong đó, Bộ Giao thông vận tải huy động 226.011 tỷ đồng (31,7%) để đầu tư 72 dự án; địa phương huy động 486.763 tỷ đồng để đầu tư 170 dự án. Theo loại hợp đồng BOT, cả nước đã huy động 318.857 tỷ đồng để đầu tư 140 dự án.
Theo Cục Đường cao tốc Việt Nam (Bộ Giao thông vận tải), thì ở điều 82 Luật PPP quy định nếu doanh thu trên 125% so với dự tính, doanh nghiệp phải chia sẻ với Nhà nước; ngược lại doanh thu giảm xuống dưới 75%, Nhà nước sẽ thanh toán phần chênh lệch để đảm bảo doanh thu tối thiểu cho nhà đầu tư. Tuy nhiên, để được bù đắp doanh thu, nhà đầu tư phải đáp ứng một số điều kiện vô cùng khó và không dễ chứng minh. Ví dụ, phải chứng minh quy hoạch, chính sách, pháp luật có liên quan thay đổi làm giảm doanh thu, hay “đã được Kiểm toán Nhà nước thực hiện kiểm toán phần giảm doanh thu” trong khi Kiểm toán Nhà nước làm việc có kế hoạch và chỉ kiểm toán bất thường khi có vấn đề.
Trên thế giới, một số quốc gia có hình thức PPP phát triển, pháp luật về đầu tư PPP hoặc hướng dẫn của cơ quan có thẩm quyền đã quy định cụ thể về chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và phương thức tính toán, xác định giá trị thanh toán cho nhà đầu tư.
Trong thực tế, ngay cả các nước có hình thức PPP phát triển cũng thực hiện chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và thanh toán cho nhà đầu tư, điển hình như: Chính phủ Australia chấm dứt hợp đồng Dự án hầm Sydney Cross City Tunel do doanh thu của hầm không đạt dự kiến do phân tích dự báo sai về lưu lượng và mức thu phí không hợp lý; Chính phủ Anh đã thỏa thuận chấm dứt hợp đồng trước hạn, bồi thường cho nhà đầu tư dự án đường cao tốc Nottingham Express Transit do thay đổi một số nội dung trong quy hoạch; Chính phủ Ấn Độ cân nhắc việc chấm dứt hợp đồng trước hạn với nhà đầu tư dự án Delhi Airport Metro Express Line do thay đổi về chính sách thuế, tài chính so với thời điểm ký kết hợp đồng, phương án tài chính của dự án đã không còn khả thi.