VNTB – Đường cao tốc trên cao ở miền Tây sẽ tối ưu hơn
Thới Bình
(VNTB) – Xây đường cao tốc trên cao luôn là giải pháp tối ưu trong khu vực nền đất yếu đến rất yếu, vùng đất sình lầy ven biển bị tác động của sóng gây xói lở, lún sụt
Cơ quan bảo vệ môi sinh Hoa Kỳ (United States Environmental Protection Agency, viết tắt là EPA) đã lưu ý rằng sự phân mảnh do phát triển đường cao tốc tác động đến khả năng kết nối của môi trường sống và biến đổi các chu trình dinh dưỡng về các bon, oxy, tuần hoàn nước, phốt pho và lưu huỳnh… đối với lộ trình của các giống loài và kết nối quần thể.
Cầu cạn sẽ giúp gìn giữ cảnh quan sinh thái
Ông Nguyễn Ngọc Trân, Giáo sư Tiến sĩ Khoa học – nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI, cho rằng “đối với đồng bằng sông Cửu Long, phương án cầu cạn giúp giải quyết nhiều vấn đề cùng một lúc, trong đó quan trọng nhất là không ngăn dòng chảy cả mùa cạn và mùa nước nổi, ít tốn đất, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, không tạo ngăn cách hai bên cao tốc như khi xây trên mặt đất”.
Ông Trân dẫn một số công trình nghiên cứu của đồng nghiệp cho biết đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dài 105 km trong đó khoảng 80% đi qua nền đất yếu đến rất yếu phải xử lý gia cố, qua kinh nghiệm thực tế ủng hộ phương án cao tốc trên cao vì “xây cầu cạn (đường cao tốc trên cao) luôn là giải pháp tối ưu trong khu vực nền đất yếu đến rất yếu, vùng đất sình lầy ven biển bị tác động của sóng gây xói lở, lún sụt…”.
Nghiên cứu cụ thể ở tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cho biết khi lựa chọn phương án, nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan chi phí xây dựng có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào sớm vận hành, tiết kiệm khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt mô-đun các phiến dầm,… thì phương án cao tốc trên cao ưu việt hơn hẳn so với trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí – lợi ích vòng đời toàn bộ công trình.
Không còn cảnh “đường chờ lún”
“Theo tôi nghĩ phương án đường trên cao (còn gọi là phương án làm cầu cạn) chi phí xây dựng sẽ cao hơn so với phương án đặt trên mặt đất nhưng mặt có lợi là ít bị ảnh hưởng tác động môi trường (ngập lụt, cản đường lũ, canh tác, dân sinh …); chủ động về tiến độ do sản xuất cấu kiện tại công xưởng chở đến lắp ghép (tính công nghiệp hóa cao hơn), chủ động về vật tư khan hiếm (không cần quá nhiều cát đắp nền); chủ động về tiến độ xây dựng (thường để gia cường cho nền đất yếu cần chờ thời gian gia tải khoảng 9 tháng đến 1 năm trước khi làm móng đường).
Làm đường trên cao có nhiều khả năng ứng dụng công nghệ về thi công và vật liệu mới, phù hợp với thời điểm hiện tại. Tính ổn định cao hơn nhiều” – một đồng nghiệp của ông Trân hiện giảng dạy ở trường đại học Xây dựng Hà Nội chia sẻ quan điểm về mặt khoa học cho ủng hộ ý kiến của ông Trân về phương án cầu cạn đối với đồng bằng sông Cửu Long trong các dự án đường cao tốc.
“Ý kiến (xây dựng đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cao) rất phù hợp với đồng bằng sông Cửu Long và rất khả thi! Mà còn dễ kiểm soát khối lượng và chất lượng (khối lượng và giá cát rất khó kiểm soát)” – đây là ý kiến của một cựu Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Long An.
Ông này cho biết “trên cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức xây trên cao cho tới nay vẫn tốt, ít duy tu sửa chữa, không bị lún, trong khi đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất phải duy tu sửa chữa nhiều lần”.
Ông Nguyễn Ngọc Trân cho biết thêm về nhiều phản hồi cũng đã cung cấp hình ảnh đoạn Bình Chánh – Bến Lức trong cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung lương, nhiều đoạn trong cao tốc Hạ Long – Móng Cái được xây dựng trên cao, và cho rằng với những lợi ích đã rõ, không thể chần chừ, do dự xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cao.
Vùng đồng bằng sông Cửu Long, theo kế hoạch sẽ hoàn thành 400km cao tốc đến năm 2025, nhu cầu cát san lấp khổng lồ. Chỉ trong hai năm 2023 – 2024, cần gần 48 triệu m3 cát cho nền đường cao tốc khu vực này.
Làm cầu cạn ở những cung đoạn phù hợp đối với các dự án cao tốc khu vực đồng bằng sông Cửu Long là một phương án như đề xuất của ông Nguyễn Ngọc Trân. Điều này không chỉ giải quyết về vật liệu đắp nền đường, mà còn có sự so sánh chọn phương án tối ưu về hiệu quả, khả thi, an toàn, hạn chế ảnh hưởng môi trường…
Có thể tìm những dẫn chứng liên quan như đường cao tốc Quảng Châu – Đông Hoan – Thâm Quyến (Trung Quốc) được xây dựng hầu như toàn bộ theo phương án cầu cạn dài 122,8km, đi vào hoạt động từ năm 1997. Thái Lan, Nhật Bản và nhiều nước khác ưu tiên làm cao tốc đi trên cao qua nền đất yếu cho thấy hiệu quả.
Ý kiến ‘chốt hạ’ của chính phủ?
Đề xuất cầu cạn được sự ủng hộ của phó giáo sư, tiến sĩ Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi măng Việt Nam.
“Điều kiện khí hậu đặc trưng của khu vực đồng bằng sông Cửu Long là có một mùa nước nổi. Mỗi khi mùa nước lên mang rất nhiều phù sa phục vụ cho nông nghiệp. Nếu làm đường cao tốc dựa trên nền đất đắp cao lên có thể tạo thành những con đê, làm biến dạng lũ ở trên thượng nguồn sông trở xuống và ảnh hưởng đến hoạt động canh tác, khí hậu, nông nghiệp của miền Tây Nam bộ và đồng bằng sông Cửu Long.
Mặt khác, khu vực này có nguồn tài nguyên khoáng sản ít, cát biển không dồi dào và phải vận chuyển từ miền Trung và miền Bắc vào khá xa, chi phí tốn kém” – bởi vậy, theo ông Long, có thể thay đổi phương thức làm đường cao tốc ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long và miền Tây Nam bộ, áp dụng phương án xây cầu cạn giống như vành đai 3 ở Hà Nội.
“Phương thức này vừa xây dựng những đường cao tốc đảm bảo được yêu cầu kỹ thuật cho giao thông nhưng không làm cản trở dòng chảy hoặc cản trở không đáng kể dòng chảy của nước lũ. Mặc dù phương án xây cầu cạn có chi phí ban đầu cao hơn nhiều hơn so với phương án làm đường cao tốc thông thường, nhưng nếu tính cả tuổi đời dự án, chi phí sẽ không cao hơn chi phí xây dựng đường cao tốc truyền thống”, ông Long nhận định và kết luận.
Ông Trần Bá Việt – Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam cho rằng, Việt Nam đủ nguồn lực và điều kiện xây dựng cầu cạn ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long: “Đất của đồng bằng sông Cửu Long là đất rất yếu, cắt lún không có hoặc bị lún lâu dài. Đường cao tốc nếu mà bị lún sẽ ảnh hưởng đến khai thác, bảo trì.
Làm dầm cầu vượt cạn có thể đắt hơn 2 lần nhưng tuổi thọ nó tăng gấp từ 2-3 lần, bảo trì giảm, độ tin cậy cao, vậy tại sao chúng ta không làm? Nếu mà bây giờ có điều kiện chúng ta nên làm cầu cạn để khai thác lâu dài, ổn định, và bền vững, nó là một công nghệ xanh. Chúng ta hiện nay đủ tiềm lực, đủ vốn, đủ công nghệ để làm tuyến đường cao tốc cầu cạn”.
Tính đến hiện tại thì chính phủ Việt Nam vẫn chưa thấy ý kiến gì về các lập luận của những đề xuất trên trong việc xây dựng các dự án cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long.