Việt Nam Thời Báo

VNTB – Giấc mơ ôtô Việt Nam chấm dứt vào năm 2018?

Thái Thị Linh tổng hợp (VNTB) Trong khi nền công nghiệp ôtô Việt Nam chưa thể cất cánh như mục tiêu đặt ra từ 20 năm trước, thì năm 2018 có thể là dấu chấm hết cho giấc mơ ôtô Việt khi thuế nhập khẩu ôtô từ ASEAN chỉ còn 0%.

Năm 2018, hầu hết doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước sẽ chuyển thành nhà nhập khẩu?

Vừa qua, báo giới nhà nước lại đưa tin việc “sếp” GM Việt Nam, ông Gaurav Gupta phát ngôn gây sốc, rằng GM cân nhắc dừng sản xuất xe tại Việt Nam, và chuyển hẳn sang xe nhập khẩu khi thuế xe nhập từ ASEAN. 

Câu chuyện “ngả giá” của các đại gia sản xuất ôtô nước ngoài cho thấy một nguy cơ, đó là chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 có thể chỉ thực hiện được trên giấy, nhất là từ thời điểm 2018 trở đi.

Tác dụng phụ của biệt đãi doanh nghiệp ngoại

Mục tiêu nội địa hóa nền sản xuất ôtô lại sắp trở về con số 0 mặc dù Việt Nam ra sức ưu đãi thuế cho các doanh nghiệp nước ngoài đến nỗi, doanh nghiệp trong nước phải than về sự đối xử bất bình đẳng.


Cũng như cái cách mà hãng Toyota đang làm “nũng” với chính phủ Việt Nam, khi đòi hỏi phải Chính phủ trợ giá ít nhất 10% giá trị xe để có thể ở lại Việt Nam và sản xuất, nghĩa là tổng mức hỗ trợ cho hãng này sẽ lên 35.000-40.000 tỷ đồng với sản lượng xe của Toyota là 35.000-40.000 xe/năm.

Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7-10% đối với xe con, 35-40% đối với xe tải nhẹ. Mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010 đối với loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con) nhưng đến nay chủ yếu mới đạt bình quân khoảng 7-10% đối với xe con, 35-40% đối với xe tải nhẹ.

Nếu không, hãng xe Nhật Bản này sẽ dừng sản xuất hoàn toàn từ 2025.

Điều đáng chú ý, sau 20 năm phát triển công nghiệp ôtô, trình độ công nghệ, hiện nay Việt Nam mới dừng lại ở lắp ráp đơn giản. Đóng góp lớn nhất của Toyota là tỉ lệ nội địa hóa 37% cho mẫu xe Innova (mẫu khác chỉ đạt 2,7%), điều này hoàn toàn trái với yêu cầu đầu tư ban đầu là từ năm thứ 3 trở đi, công ty phải sử dụng linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam với tỷ lệ tăng dần theo từng năm để đến năm thứ 10 đạt ít nhất 30% giá trị xe.

Doanh nghiệp nội ngoi ngóp

Ngày 27/4, Bộ Công thương tổ chức hội thảo bàn về chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Thứ trưởng Trần Tuấn Anh cho rằng, xây dựng chính sách hỗ trợ lần này của Chính phủ “phải rút kinh nghiệm từ thực tế, vẫn cần nhắc đến cam kết, trách nhiệm của doanh nghiệp thông qua tỷ lệ nội địa hoá vừa qua chúng ta đạt được rất thấp với dòng xe dưới 9 chỗ”.

“Cam kết doanh nghiệp” vẫn là hướng đi của chính sách phát triển ngành ôtô . Trong khi đó, doanh nghiệp ôtô nội lại chết vì cam kết về mặt chính sách hơn là thực tiễn.

Vinaxuki là điển hình, khi doanh nghiệp này từng có tỉ lệ nội địa hóa ôtô lên đến 50%, nhưng đến năm 2012, Vinaxuki rơi vào khó khăn do hụt nguồn vốn lưu động, điều này xuất phát từ việc, ngân hàng nhà nước chỉ cho vay ngắn hạn, bởi theo ông Bùi Ngọc Huyên – Chủ tịch HĐQT Công ty CP Ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) nhiều lần bày tỏ báo giới cho biết, họ “không cho vay vì cho rằng nội địa hóa là phiêu lưu”.

Vinaxuki với giấc mơ ôtô Việt sau 3 năm dừng hoạt động, giờ đây đang mang theo khoản nợ 1.200 tỷ đồng.

Ôtô thị trường Việt: xu hướng nhập khẩu là chính

Theo ông chủ Vinaxuki cho biết, năm 2014, thị trường ôtô tăng trưởng đến 43%, ngân hàng thừa tiền, nhưng chỉ thoải mái với doanh nghiệp lắp ráp, nhập xe nguyên chiếc, còn đối doanh nghiệp tự sản xuất thì vay vốn rất khó, nếu có, thì chỉ là vốn ngắn hạn, đây là loại vốn bắt bí doanh nghiệp lắp ráp vì nó không có tính lưu động, không thể làm được công nghiệp ôtô .

Chưa kể chính sách thuế và phí cao và không ổn định cũng khiến doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn, sản xuất bị đình trệ. Cụ thể, ngành công nghiệp phụ trợ – cơ khí chế tạo chưa định hình, khiến cho linh kiện, phụ tùng chủ yếu là nhập khẩu, giá linh kiện cao khiến cho chi phí sản xuất ôtô ở Việt Nam cao hơn các nước nên không cạnh tranh được.

Thêm vào đó, việc các địa phương muốn thu được thuế nhiều và nhanh, nên đầu tư cho lắp ráp, nhập xe nguyên chiếc được khuyến khích hơn so với đầu tư cho sản xuất. Cụ thể, nếu tự sản xuất ôtô thì phải mất 10 năm mới đạt 80% công suất, nếu doanh thu đạt 20.000 tỷ đồng/năm thì thuế nộp là 7.000 tỷ đồng/năm, trong khi nhập linh kiện và lắp ráp nguyên chiếc như Toyota thì với 23.000 xe/ năm, số thuế nộp đã lên 10.000 tỷ đồng/năm, ông Bùi Ngọc Huyên cho hay.

Giải pháp đề ra: ưu đãi thuế nhập khẩu linh kiện


Trong khi bài toán công nghiệp phụ trợ còn chưa được giải thì giải pháp để tăng cường nội địa hóa vẫn là ưu đãi về chính sách thuế. Bộ Công Thương cũng cho rằng Bộ Tài chính cần rút ngắn lộ trình giảm thuế nhập khẩu linh kiện ôtô bởi theo nguyên tắc, thuế nhập khẩu linh kiện phải thấp hơn thuế nhập xe nguyên chiếc, theo đó mới kích thích được sản xuất.

Báo Diễn đàn doanh nghiệp từng cho rằng, không khẳng định được đến năm 2018, các doanh nghiệp sẽ dừng sản xuất, lắp ráp ôtô tại Việt Nam, để chuyển sang nhập khẩu thương mại, nhưng các động thái trên thị trường hiện nay, thì đó là một suy nghĩ nghiêm túc.

Tin bài liên quan:

Thất bại cay đắng của nền công nghiệp hiện đại: ‘VN cái gì cũng muốn nhất nhưng toàn làm ngược’

Phan Thanh Hung

Chính sách cho công nghiệp ôtô 10 năm tới có gì thay đổi?

Phan Thanh Hung

VNTB – Tập đoàn Vingroup: Sau ưu đãi thuế là dừng dự án?

Phan Thanh Hung

Leave a Comment

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.