Nguyễn Phúc
(VNTB) – Hiệp hội Dệt may Việt Nam vừa có văn bản kiến nghị Cục Hàng hải Việt Nam, Vụ Vận tải (Bộ GTVT) và Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) về việc các hãng tàu nước ngoài tiếp tục áp phí vô lý lên các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa Việt Nam. Điều đáng nói ở đây là những chuyện vô lý đó đã có từ lâu, nhưng Bộ trưởng Đinh La Thăng (kiêm Bí thư thành ủy TP.HCM) vẫn… “làm lơ” những đề xuất giải quyết về chuyện “áp phí vô lý” này.
Trong đó, phải kể đến phí mất cân bằng vỏ container (CIC). Theo ông Trương Văn Cẩm, Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam, phí CIC là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Phụ phí này thường thu một mức nhất định cho một container và có thể chỉ áp dụng vào từng giai đoạn cho hàng đi từng chuyến.
CIC là gì?
Phụ phí mất cân đối vỏ container, trong tiếng Anh là “Container Imbalance Charge” (CIC), hay “Equipment Imbalance Surcharge”, có thể hiểu nôm na là phụ phí chuyển vỏ rỗng. Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển (re-position) một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu. Những nơi thừa vỏ thường là các quốc gia thâm hụt thương mại lớn, lượng container hàng nhập vào lớn hơn lượng xuất khẩu dẫn tới một lượng lớn vỏ container tồn lại.
Việc thừa hay thiếu vỏ container ở mức độ nào đó là điều xảy ra thường ngày. Có lẽ khó có hãng tàu nào đảm bảo đủ vỏ tuyệt đối tại các cảng, các quốc gia. Và thường thì hãng tàu phải bỏ chi phí để điều vỏ rỗng để đảm báo đủ thiết bị cung cấp cho khách hàng. Hãng tàu có riêng một bộ phận chuyên trách (gọi là Bộ phận quản lý thiết bị – Equipment Control) trong việc theo dõi, tính toán việc chuyển rỗng sao cho hợp lý nhất để giảm thiểu chi phí.
Tuy nhiên, khi sự mất cân đối trở nên nghiêm trọng, và chi phí chuyển rỗng lớn, hãng tàu tìm cách bù đắp chi phí này từ khách hàng. Đó là lý do ra đời của Phụ phí mất cân đối vỏ container, hay phụ phí điều vỏ rỗng (Container Imbalance Charge). Như vậy, các hãng vận tải chỉ thu phụ phí này khi có sự phát sinh chi phí lớn trong việc chuyển vỏ container từ nơi này đến nơi khác. Tuy nhiên, theo phản ánh từ các doanh nghiệp, các hãng vận tải liên tục thu phụ phí này tại tất cả các thời điểm trong năm, mà đúng ra chỉ được áp dụng vào mùa cao điểm, khi hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam nhiều nhất.
Bộ GTVT biết từ lâu rồi, nhưng…
“Nhiều năm qua, tại các cuộc họp của Bộ GTVT, Cục Hàng hải Việt Nam, Hiệp hội các ngành hàng cùng cộng đồng doanh nghiệp đều đề nghị các hãng tàu nước ngoài xóa bỏ các phụ phí vô lý và tự phát, trong đó có phụ phí CIC. CIC được cho là phụ phí vô lý nhất và cần phải xóa bỏ”, ông Trương Văn Cẩm nhấn mạnh.
Cũng theo Hiệp hội này, hiện các doanh nghiệp dệt may tiếp tục phải đối mặt với nhiều khó khăn và thách thức khi đơn hàng ngày càng thiếu hụt, mọi chi phí gia tăng, có sự cạnh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp FDI. Trong khi đó, các hãng vận tải nước ngoài cứ áp dụng biểu phí và phụ phí ngày một tăng và áp dụng một cách vô lý, làm tăng thêm khó khăn cho doanh nghiệp. Theo ước tính, chi phí Logictics chiếm đến 60% tổng chi phí xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.
Ông Phạm Hòa Bình, Tổng giám đốc Công ty CP Dệt công nghiệp Hà Nội phản ánh, do đặc thù nên hơn 90% nguyên liệu sản xuất của công ty là nhập khẩu từ nước ngoài và hơn 80% lượng sản phẩm vải không dệt của Công ty được xuất khẩu. Do vậy, các chi phí về dịch vụ Logictics (quá trình vận chuyển hàng hóa đầu vào – đầu ra từ điểm xuất phát tới nơi tiêu thụ) chiếm tỷ lệ rất lớn.
Theo đại diện công ty này, toàn bộ các lô hàng của công ty qua các hãng tàu SITC, KMTC, HUYNDAI, EVERGEEN, HEUNG – A, DONGJIN, CONTINENTAL… đều phải nộp tiền phí CIC. Cụ thể mức phí như sau: 3.268.000 đồng/Cont 40ft (hãng tàu SITC) và 3.684.357 đồng/cont 40ft (hãng tàu Intercontinental), 3.684.357 đồng/cont 40ft (hãng tàu DONGJIN), 3.428.080 đồng/cont 40ft (hãng tàu EVERGEEN)… “Chúng tôi nhận thấy không phải hãng tàu nào cũng xảy ra tình trạng mất cân đối vỏ, do vậy việc các hãng tàu thu phí CIC là hoàn toàn phi lý, tự phát”, ông Phạm Hòa Bình nhìn nhận.
Tương tự, bà Phạm Kiều Oanh, phó Tổng giám đốc Tổng Công ty May Nhà Bè (TP Hồ Chí Minh), ngoài việc thu phí CIC một cách vô lý thì từ ngày 1-1-2016, phí nâng hạ container đã tăng 3-5% tại tất cả các bến bãi, cảng, cửa khẩu mà không có giải thích hay căn cứ rõ ràng. Phi lý hơn là cùng một hệ thống cảng biển nhưng mỗi đơn vị lại đưa ra một mức giá với sự chênh lệch trên 20%.
Biết là vô lý nhưng phải chờ… Nghị định
Ông Nguyễn Đình Việt – Cục phó Cục Hàng hải VN cho biết việc thu phí CIC phần lớn các quốc gia đều thu, nhưng chỉ thu ở một đầu với mức thu từ 100 – 130 USD. Trong khi các hãng tàu ở VN lại thu cả hai đầu là điều hết sức vô lý, hơn nữa các doanh nghiệp VN chỉ làm gia công, mọi điều khoản hợp đồng đều do hãng tàu ký kết với chủ hàng là doanh nghiệp nước ngoài, các hãng tàu đã thu cước vận chuyển của chủ hàng, sao còn để lại khoản phí vô lý này cho doanh nghiệp VN?
Theo tìm hiểu, hiện nay các doanh nghiệp dệt may đều làm hàng xuất nhập khẩu theo giá FOB, mua giá CIF. Nghĩa là không phải trả cước vận chuyển, nhưng phải trả phí, phụ phí. Vì điều này, các hãng vận tải sẽ giảm cước tối đa, thậm chí có hãng còn không thu cước. Tuy nhiên, các hãng tàu thường tăng mọi chi phí vào phí và phụ phí, thậm chí khoản tiền này còn tăng gấp 2-3 lần cước vận tải để bù vào phần giảm cước kia. Và cuối cùng, “trăm dâu vẫn đổ đầu tằm”, các doanh nghiệp VN đang phải oằn mình chịu những khoản phí vô lý. Vì vậy, các chuyên gia cho rằng, cần phải làm rõ và yêu cầu các chủ tàu minh bạch các loại phí và cách tính phí, giúp doanh nghiệp giảm thiểu những khó khăn trong sản xuất kinh doanh.
“Tại sao các hãng tàu nước ngoài lại có thể tăng phí vô tội vạ mà không bị các cơ quan chức năng hay một luật lệ nào của Việt Nam “sờ gáy” là câu hỏi được các doanh nghiệp ngành dệt may đặt ra. Theo quan điểm riêng của tôi, có 2 nguyên nhân chính dẫn tới thực trạng này: Một là, thiếu sự quản lý, giám sát các hãng tàu, để họ tự tung tự tác. Hai là, các hãng tàu luôn đổ thừa cho các cảng của Việt Nam. Họ cho là chi phí tại cảng cao, thất thường nên buộc hãng tàu phải tăng giá”, ông Phan Kim Toản – Chủ Doanh nghiệp Tư nhân May Kim Toản, nói.
Ông Bùi Thiên Thu, Phó cục trưởng Cục Hàng hải, cho biết Cục đã kiến nghị Bộ GTVT hoàn thiện và trình Chính phủ ban hành Nghị định niêm yết giá, phụ thu giá cước vận chuyển bằng đường biển, giá dịch vụ cảng làm cơ sở pháp lý để có chế tài phù hợp nhằm hạn chế bất cập nêu trên. Đồng thời, bổ sung quy định giao Bộ Tài chính hướng dẫn chi tiết thực hiện quy định liên quan đến chính sách, chế độ tài chính, thuế đối với các phụ thu giá cước vận chuyển bằng đường biển.
Theo số liệu thống kê của Tổng cục Hải quan Việt Nam, năm 2015, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may đạt hơn 27 tỷ USD. Năm 2015, tổng nhập khẩu nguyên phụ liệu dệt may, phục vụ cho sản xuất và xuất khẩu của ngành có tốc độ tăng tương ứng so với tốc độ tăng xuất khẩu khoảng đạt 16,66 tỷ USD. Như vậy tổng chi phí Logictics mà các doanh nghiệp Việt Nam phải chi trả cho các hãng tàu nước ngoài lên tới hàng chục tỷ USD/năm.