VNTB: Ngày 8/4/2015, tại phiên họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng hải Việt Nam 2015, đã xảy ra một bất ngờ thú vị: một trong những nội dung được các đại biểu quan tâm nhiều nhất trong phiên thảo luận là dự thảo luật bổ sung “Điều 64b: Chính quyền cảng”.
Điều khoản bổ sung đặc biệt “nhạy cảm” trên được nêu ra bởi Bộ trưởng Bộ GTVT – ông Đinh La Thăng, một trong những “cấp phó” tin cậy của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng.
Mặc dù toàn bộ chức năng nhiệm vụ của “chính quyền cảng” là hầu như không khác với quy chế về cảng vụ, nhưng điểm đặc sắc là yếu tố chính trị đã được lồng ghép một cách hiển nhiên vào cơ chế cảng vụ.
Sau cơ chế “chính quyền đô thị” đã được thí điểm từ mấy năm qua tại một số địa phương (TP.HCM, Đà Nẵng…), lại xuất hiện thêm một mô thức “chính quyền” khác, nhưng lần này ứng với một lĩnh vực hết sức chuyên môn là cảng biển, cảng sông.
Những người bên đảng và quốc hội đã có lý do để càng lúc càng âu lo: nếu hiện tượng “chính quyền hóa” diễn ra mang tính xu hướng và ngày càng cấp tập tại nhiều địa phương, đảng cầm quyền sẽ bị đe dọa về cơ chế “lãnh đạo và chỉ đạo toàn diện” như từ trước cho đến gần đây. Nói cách khác, Trung ương đảng sẽ khó còn bảo đảm được việc tập trung mệnh lệnh và tập trung quyền lực, mà thay vào đó là cơ chế tập quyền có thể bị thay thế dần bởi xu hướng không chỉ phân quyền mà còn tản quyền – về thực chất là ly tâm chính trị.
Hiện tượng “đặc khu hóa” trong vài năm qua như Quảng Ninh, Phú Quốc…, đã làm dấy lên nỗi lo lắng của những người muốn tập trung quyền lực, thay vì nhả ra cho các nhóm lợi ích khác.
Thời buổi làm ăn khó khăn cùng xác suất rủi ro chính trị – xã hội ngày càng lớn có thể khiến nhiều “chính khách” không thể yên lòng về vị thế chịu phục tùng trong đảng. Điều đơn giản là nếu ở Việt Nam xảy ra một chiến dịch “đả hổ diệt ruồi”, dù không ghê gớm bằng câu chuyện mà Tập Cận Bình đã và đang biến động ở Trung Quốc, cũng sẽ khiến cho nhiều vị thế gia thế và lợi ích nhóm có nguy cơ tiêu tan và bị hồi tố.
Trong bối cảnh đó, xu hướng đương nhiên phải xuất hiện là một số quan chức buộc phải tìm lối thoát. “Sân sau” và bồi đắp thêm là xu thế “cát cứ’ chính là một trong những lối thoát được coi là tạm khả dĩ.
Xin lưu ý, xu hướng ly tâm chính trị” từ trung ương đến vùng miền là khó cưỡng lại ở Việt Nam. Trong ít năm tới.
Phải chăng Bộ trưởng Thăng đang trở thành một trong những mũi xung kích giương cao ngọn cờ về biểu hiện “sứ quân”?
 |
| Bộ trưởng Đinh La Thăng đề xuất thành lập mô hình “chính quyền cảng”. ảnh: Ngọc Quang. |
Tin liên quan: Bộ trưởng Thăng muốn có “chính quyền cảng”, đại biểu không đồng ý!
Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết, vận tải của Việt Nam chỉ xếp trên 3 nước trong khu vực đó là Lào, Campuchia, Myanmar.
Sáng nay, Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã cho ý kiến về dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật hàng hải Việt Nam 2015.
Bộ trưởng Bộ GTVT – ông Đinh La Thăng nêu quan điểm, Việt Nam nhất định phải khai thác tốt hơn tiềm năng đang có để mạnh lên từ biển, giàu lên từ biển.;
Đồng thời, ông nhấn mạnh: “Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, giao thông vận tải Việt Nam xếp 103/138 nước vào năm 2010, năm 2012 xếp thứ 90, năm 2014 xếp thứ 74.
Dù đã tăng được 29 bậc, tuy nhiên chúng ta phải thấy rằng điều đó thể hiện hạ tầng rất yếu kém.
Cũng theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, năm 2012 logistic của Việt nam xếp thứ 53, năm 2014 xếp thứ 48/106 nước. Điều quan trọng là Việt Nam chỉ hơn được 3 nước Lào, Campuchia, Myanmar (trong đó Lào không có biển)”.
Một trong những nội dung được các đại biểu quan tâm nhiều nhất trong phiên thảo luận là dự thảo luật bổ sung “Điều 64b: Chính quyền cảng”.
Điều này được giải thích là tổ chức có chức năng đầu tư xây dựng và quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng; được thực hiện một số chức năng quản lý nhà nước trong phạm vi vùng đất, vùng nước được giao.
Chính quyền cảng có chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn sau: Lập quy hoạch, kế hoạch xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng bến cảng, cầu cảng theo từng giai đoạn trình Bộ Giao thông vận tải phê duyệt;
Lập quy hoạch, kế hoạch xây dựng phát triển khu hậu cần sau cảng theo từng giai đoạn trình UBND tỉnh, thành phố nơi có cảng biển phê duyệt;
Tổ chức đầu tư xây dựng phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng theo quy hoạch được duyệt;
Được quyền huy động các nguồn vốn hợp pháp trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng theo quy định của pháp luật;
Ban hành và tổ chức thực hiện các quy chế quản lý hoạt động khai thác tại cảng biển, khu hậu cần sau cảng trong vùng đất, vùng nước được giao;
Tổ chức đấu thầu cho thuê khai thác hoặc các hình thức khai thác khác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghiệp phụ trợ theo quy định của pháp luật;
Kiểm tra, giám sát việc xây dựng và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghiệp phụ trợ theo quy hoạch và công năng được duyệt;
Tổ chức khai thác cảng biển, khu hậu cần sau cảng trong vùng đất, vùng nước được giao;
Tổ chức duy tu, sửa chữa, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghiệp phụ trợ;
Cung cấp các dịch vụ hỗ trợ tại cảng biển; khu hậu cần sau cảng;
|
||
Quản lý, kiểm soát giá dịch vụ cảng biển; Công bố áp dụng và tổ chức thu các loại phí, lệ phí hàng hải tại cảng biển trên cơ sở khung phí, lệ phí do Bộ Tài chính ban hành;
Thực hiện các nhiệm vụ, quyền hạn khác theo quy định của pháp luật.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Văn Giàu – Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng: “Dùng từ chính quyền cảng là không ổn, vì chỉ có chính quyền trung ương và địa phương thôi”.
Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính Ngân sách – ông Phùng Quốc Hiển cũng đặt vấn đề: “Chính quyền cảng và Cảng vụ nghe giống nhau.
Vậy thuộc ai, trên nó là Bộ GTVT hay Chính phủ hay chính quyền nào. Trong khi dự thảo quy định chức năng rất lớn, có phù hợp Luật tổ chức chính quyền địa phương không?”.
Ông Nguyễn Đức Hiền – Trưởng Ban Dân nguyện cũng đặt câu hỏi: “Chính quyền cảng tổ chức cơ cấu thế nào, mối quan hệ với cơ quan trên dưới ra sao để tránh chồng chéo?”.
Trong khi đó, ông Ksor Phước – Chủ tịch Hội đồng Dân tộc nêu quan điểm: “Chính quyền cảng phải có cách hiểu thống nhất chung, từ ngữ, nội hàm không thể hiểu khác.
Theo tôi không nên dùng từ này. Nếu có sẽ đẻ ra một loạt ở các khu công nghiệp cũng cần chính quyền khu công nghiệp, rồi chính quyền cảng hàng không”.
Đồng tình với những ý kiến trên, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng cũng cho rằng, không dùng thuật ngữ “chính quyền cảng” mà phải thay bằng từ khác.
Giải trình về nội dung trên, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết sẽ tiếp thu, sửa cách gọi tên “chính quyền cảng”.
Bộ trưởng Thăng nêu quan điểm: “Tôi đánh giá nội dung này là đột phá nhất trong các nội dung sửa đổi lần này.
Hầu hết các nước đều có mô hình tổ chức chính quyền cảng, thí dụ như Thái Lan có mô hình chính quyền cảng từ năm 1981.
Những tồn tại bất cập nhất của ta là tổ việc chức phối hợp đầu tư cảng, dẫn đến kinh doanh kém hiệu quả, tổ chức logicitc thấp, vì vậy năng xuất thì thấp mà giá lại cao.
Chính vì vậy cần phải tổ chức chính quyền cảng để thống nhất tất cả các lực lượng, nhưng không phải ở đâu cũng có chính quyền cảng mà chỉ ở những cảng lớn, thí dụ như Hải Phòng.
Chính quyền cảng không nằm trong hệ thống chính quyền từ Trung ương đến địa phương mà tổ chức thống nhất về đầu tư kinh doanh khai thác cảng biển có hiệu quả, vừa quản lý nhà nước vừa kinh doanh”.
Theo Giáo dục Việt Nam