Justin Bergman
BBC
ReutersDanny Armstrong đã quen với việc phải đối phó với các chuyến bay bị chậm trễ, bị huỷ.
Là tổng giám đốc của Ngân hàng Trung Hoa thuộc ngân hàng Úc National Australia Bank, ông công cán các nơi ở Trung Quốc mỗi tháng vài lần.
Hệ thống bay khét tiếng là thất thường của nước này khiến Armstrong trở nên thích nghi với việc luôn phải có các kế hoạch dự phòng: đặt chỗ với hãng mà ông tin là sẽ khởi hành đúng giờ hơn so với các hãng khác, chuyển sang đi tàu hoả cao tốc vào những thời điểm trong năm khi các chuyến bay hay bị trễ.
Có lúc ông còn áp dụng những biện pháp quyết liệt hơn để có thể tới nơi đúng giờ, chẳng hạn như thuê cảnh sát hộ tống tới sân bay đón sếp của mình, người từ Úc tới dự một cuộc họp cao cấp nhưng lại bị hoãn chuyến bay từ Thượng Hải tới Bắc Kinh.
“Chúng tôi quen với chuyện đó rồi,” ông nói. “Làm mấy thứ đó cũng khiến chúng tôi tốn kém thêm tiền bạc nữa.”
Những bực bõ mà Armstrong gặp phải là điều khá phổ biến trong giới doanh nhân phải đi lại nhiều ở Trung Quốc, khi mà việc di chuyển bằng đường hàng không ngày càng trở nên hỗn độn, không đáng tin cậy trong những năm gần đây, mà lý do là bởi vùng trời Trung Quốc có quá nhiều chuyến bay.
Tệ nhất thế giới
GettyCác sân bay Trung Quốc thuộc hàng tệ nhất thế giới nếu xét về khía cạnh đúng giờ.
Trang web chuyên về số liệu sân bay FlightStats hồi năm ngoái đã tiến hành xếp hạng 188 sân bay cỡ trung và cỡ lớn trên thế giới theo các tiêu chí có bao nhiêu chuyến bay khởi hành đúng giờ.
Trong nhóm 20 sân bay cuối bảng, có 14 là của Trung Quốc, Hong Kong hoặc Đài Loan, toàn bộ đều chỉ có mức cất cánh đúng giờ chưa tới 60%.
Sân bay sai giờ nhiều nhất Trung Quốc là sân bay Hàng Châu, với tỷ lệ đúng giờ là 41%, chỉ thua có sân bay Jakarta nếu tính trên toàn cầu.
Các sân bay Phố Đông (Pudong) của Thượng Hải (52%), Hong Kong (59%) và Bắc Kinh (64%) chỉ khá hơn thế một chút.
Để so sánh, ta có thể xem số liệu của sân bay tấp nập nhất Tokyo là Haneda, nơi có nhiều chuyến bay hàng năm hơn của Pudong Thượng Hải, nơi có tỷ lệ đúng giờ là 92% trong năm ngoái, thuộc hàng tốt nhất thế giới.
Điểm xếp hạng cho năm 2014 thậm chí còn tệ hại hơn nữa. Chỉ có hơn một phần ba các chuyến bay cất cánh đúng giờ tại bốn sân bay lớn nhất ở vùng đồng bằng Trường Giang (Phố Đông-Thượng Hải, Hồng Kiều-Thượng Hải (Hongqiao), Hàng Châu và Nam Ninh) – khiến đó trở thành những nơi chậm trễ tệ hại nhất thế giới.
Không phận chật chội
Các chuyên gia hàng không nhất trí rằng một trong những vấn đề chính tại Trung Quốc là việc không phận nước này chủ yếu do quân đội kiểm soát, khiến cho máy bay dân sự không có mấy khoảng không để di chuyển bất chấp tình trạng bùng nổ trong ngành hàng không nội địa.
AFPTheo tờ báo quốc doanh Trung Hoa Nhật báo, các hãng hàng không dân dụng được phép sử dụng chưa tới 30% không phận Trung Quốc, trong lúc tỷ lệ này ở Hoa Kỳ là 80%.
Điều này không chỉ tạo ra những nút tắc cổ chai cho các máy bay chở khách mà nó thỉnh thoảng còn dẫn đến việc phải huỷ chuyến bay hàng loạt khi bên quân đội muốn tiến hành thao diễn. Chẳng hạn như hồi mùa hè 2014 khi 12 sân bay, trong đó có hai ở Thượng Hải, đã được lệnh phải giám lượng giao thông hàng không xuống 25% trong thời gian ba tuần có huấn luyện quân sự.
Vậy nhưng ngành hàng không vẫn tiếp tục tăng trưởng tại Trung Quốc. Các hãng đặt mua thêm máy bay, bán thêm vé và đưa ra những biện pháp kiểm soát nghiêm ngặt hơn đáng kể đối với hệ thống vốn đã rất yếu kém.
Các hãng hàng không Trung Quốc ước tính chuyên chở 440 triệu lượt khách trong năm ngoái, tăng 11% so với năm trước đó.
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), các hãng được trông đợi là sẽ tăng thêm 758 triệu lượt hành khách mới trong vòng hai thập niên tới, đưa tổng số lượt hành khách đi lại hàng năm tính đến năm 2034 sẽ là 1,2 tỷ.
Việc đi lại để du lịch giải trí đang làm tăng mạnh nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không, nhưng theo Hiệp hội Công du Toàn cầu thì việc di chuyển do nhu cầu công việc làm ăn cũng đang bùng nổ.
Tổ chức này ước tính là cách thương nhân đi lại trong Trung Quốc đã chi 261 tỷ đô la Mỹ trong năm 2014, tăng 16,6% so với năm trước đó.
Bất chấp việc kinh tế tăng trưởng chậm, hiệp hội này dự đoán Trung Quốc trong năm nay sẽ vượt Hoa Kỳ để trở thành thị trường có nhu cầu cao nhất thế giới về việc đi lại phục vụ mục đích kinh doanh, công việc.
Để đáp ứng nhu cầu, chính phủ Trung Quốc đang bắt đầu nới rộng bầu trời cho ngành hàng không dân dụng.
Hồi tháng Mười năm ngoái, giới chức đã mở một phần ba không phận ở tầng thấp (dưới 1.000m) cho các phi cơ dân sự, bước đi tạo thuận lợi cho hầu hết các dịch vụ khẩn cấp và các tour du lịch bằng trực thăng. Theo kế hoạch, việc mở rộng này cuối cùng sẽ áp dụng cho không phận ở tầng lưu không tới 3.000m.
GettyTrung Quốc cũng đang nôn nóng xây dựng thêm các sân bay và ráo riết cải thiện tính hiệu quả của các cơ sở đã có bằng cách tăng số chuyến bay có khả năng tiếp đất và cất cánh mỗi giờ, theo Steve Brown, người đứng đầu bộ phận điều hành của Hiệp hội Hàng không Thương nhân Quốc gia đóng tại Washington.
Để đạt được điều này, ông nói, Trung Quốc đang áp dụng các cách tốt nhất trong ngành công nghiệp hàng không, từ việc đào tạo phi hành đoàn nhằm đạt hiệu quả tốt hơn khi điều khiển máy bay, cho tới cải thiện khả năng điều hành không lưu, hay cách chiếu sáng cho đường băng
Đó chỉ là vấn đề thời gian, ông nói thêm, trước khi cơ sở hạ tầng và hệ thống vận hành của nước này đạt mức tương đương với phương Tây.
“Trung Quốc đang phát triển rất rất nhanh chóng, nhanh hơn bất kỳ nước nào khác trên thế giới.”
Thời gian chết ở sân bay
Với các công ty chủ yếu dựa vào việc đi lại bằng đường hàng không trong công việc ở Trung Quốc, mọi biện pháp cải thiện trên sẽ diễn ra ở mức độ không đủ nhanh chóng.
Thiếu tính hiệu quả trong các vụ trì hoãn giờ bay có lẽ là điều bị than phiền nhiều nhất vào lúc này.
“Nó gây ảnh hưởng to lớn cho chúng tôi,” Ray Chisnall, giám đốc phụ trách vùng châu Á – Thái Bình Dương của Gleeds, nói. Công ty của ông là công ty tư vấn xây dựng đặt tại London, chuyên quản lý các dự án xây dựng cho khách hàng ở Trung Quốc.
“Nếu người của chúng tôi phải bỏ rất nhiều thời gian để di chuyển thì họ hoặc là sẽ không được trả phí cho thời gian đó hoặc họ không làm việc được cho khách hàng. Đó đúng là những khoảng thời gian chết.”
EPAVới 30-35 nhân viên phải di chuyển tới nhiều nơi ở Trung Quốc để tham gia các địa điểm xây dựng mỗi tháng, công ty đã buộc phải cân nhắc lại cách thức làm việc của mình.
Các chuyến đi trong ngày tới các thành phố khác để họp với khách hàng nay đã trở thành chuyện quá khứ.
“Thế này, bạn có thể làm vậy nếu chấp nhận việc chỉ về được đến nhà khi đã 2-3 giờ sáng, mà đó là nếu bạn về được đến nhà,” Chisnall nói.
Thay vào đó, nhân viên của ông thường phải qua đêm trong khách sạn và ăn tối với khách hàng. Mọi thành viên trong nhóm của ông đều có điện thoại sử dụng dịch vụ 4G, cho nên họ có thể trả lời điện thoại trong lúc mắc hẹt hàng giờ đồng hồ tại sân bay, nơi các điểm kết nối wifi không phải lúc nào cũng có.
Trung Quốc không theo dõi các khoản tổn thất của các công ty phát sinh từ việc thiếu hiệu quả trong công việc.
“Chúng tôi có lẽ là cần phải thành thật,” ông nói, “có lẽ các số liệu sẽ làm chúng tôi sợ.” Ông ước tính các quan chức quản lý cao cấp trong công ty ông phí phạm mất khoảng từ 10% đến 15% thời gian “chết dí tại các sân bay”.
Các tổn thất khác mà giới doanh nghiệp phải hứng chịu là việc bị tuột mất các giao dịch làm ăn hoặc bị sứt mẻ quan hệ do bị lỡ các cuộc họp.
Armstrong nói ông đã từng buộc phải đưa ra lý do xin lỗi khi chuyến bay bị huỷ hoặc bị hoãn, điều mà ông gọi là “phát nản”, nhất là khi ông cần tới họp với các nhà quản lý điều hành hệ thống ngân hàng tại Bắc Kinh.
“Họ không linh hoạt một chút nào hết. Họ coi đó là sự sỉ nhục,” ông nói. “Nếu quý vị tới cuộc họp muộn… điều đó nhiều khả năng sẽ gây ảnh hưởng tới việc cấp giấy phép cho quý vị về sau, hoặc có thể sẽ dẫn tới những thứ khác không thật minh bạch cho quý vị.”
ThinkstockCơn tức giận trên không
Có lẽ mọi doanh nhân tại Trung Quốc đều có những câu chuyện khó chịu về việc chậm chuyến bay.
Peter Arkell, giám đốc điều hành của hãng chuyên về nhân sự của Úc, Carrington Day, nói ông từng có chuyến bay theo kế hoạch sẽ rời Thượng Hải lúc 7 giờ tối, nhưng rồi bị trì hoãn hơn 5 tiếng đồng hồ do các vấn đề “kiểm soát không lưu”, một cách giải thích mập mờ mà các hãng hàng không thường nêu ra cho những lần cất cánh muộn giờ.
Ông lên máy bay sau khi đã quá nửa đêm và sau đó lại ngồi trên chiếc máy bay đứng im trên đường băng thêm ba tiếng nữa, rồi có thông báo chuyến bay bị huỷ không giải thích lý do, rồi tất cả được đưa ra khỏi máy bay trong tình trạng lờ đờ ngái ngủ, rồi đưa về khách sạn. Chuyến bay rốt cuộc cũng khởi hành vào trưa ngày hôm sau.
“Khi chậm trễ thì thời gian chậm trễ sẽ rất dài. Mà vấn đề khiến bạn thấy khó chịu lại không phải là vấn đề thời tiết… Đó hoàn toàn là các lý do về chuyện kiểm soát không lưu,” ông nói.
“Bị nhốt trong một môi trường chật hẹp như vậy, không rời đi đâu được mà cũng không biết tí lý do, thông tin gì, điều đó sẽ khiến bạn thấy phát điên.”
Để giảm thiểu những căng thẳng khó chịu khi đi lại, nhiều doanh nhân đã thôi không bay các chặng ngắn nữa mà chuyển sang dùng mạng lưới tàu cao tốc, vốn luôn đúng giờ, dễ chịu.
Tuyến Thượng Hải-Bắc Kinh chẳng hạn, chỉ mất khoảng 5 tiếng, cứ 10 đến 30 phút lại có một chuyến chạy suốt ngày.
Thế nhưng sự bực bõ của giới doanh nhân cần di chuyển nhiều chẳng ảnh hưởng gì tới cách các công ty tiếp tục đầu tư tại Trung Quốc – ít nhất là đến lúc này thì vẫn chưa. “Tôi nghĩ là rất nhiều người xác định rõ điều này,” Chisnall nói, “và chấp nhận rằng đó là một trong những cái giá phải trả nếu muốn tới làm ăn tại đây.”
Bản tiếng Anh bài này đã đăng trên BBC Capital.