Kiều Phong
(VNTB) – Tuổi thọ của một quy hoạch, theo kiến trúc sư Nguyễn Hữu Thái, phải được tính ít nhất 500 năm. TP.HCM vỡ quy hoạch trong vòng chỉ 7 năm, chứng tỏ các quy hoạch sư ngồi trong phòng lạnh để vẽ ra bản đồ.
Tiến sĩ Huỳnh Thế Du là giảng viên chính tại Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright tại TP.HCM. Ông là chuyên gia của nhiều lĩnh vực: Xây dựng dân dụng, quản trị kinh doanh, kinh tế học ứng dụng và chính sách công, kinh tế phát triển và quản lí công.
Năm 2013, Huỳnh Thế Du nhận bằng tiến sỹ Doctor of Design (DDes) về phát triển đô thị và bất động sản tại Trường Kiến Trúc Harvard (Harvard Graduate School of Design). Luận văn tiến sỹ của ông có tiêu đề “Chuyển đổi ở Thành phố Hồ Chí Minh: Những vấn đề trong Quản lý Tăng trưởng”. Ông có các bài được đăng trên các tạp chí quốc tế như Theoretical and Empirical Researches in Urban Management và Habitat International.
Gần đây, ông đã công khai phát biểu những kết quả nghiên cứu của mình, rằng quá trình phát triển đô thị ở Việt Nam chứa đầy những nghịch lý, tiêu biểu là ở TP.HCM. Sài Gòn có một vị trí chiến lược tuyệt vời, từng được quốc tế gọi là Hòn Ngọc Viễn Đông, là một trong những thành phố hàng đầu vùng Viễn Đông trước năm 1975. Nhưng từ lúc Hà Nội chiến thắng, Sài Gòn đã ngủ đông trong hơn một thập kỷ. Lý Quang Diệu nhận định rằng năm 1976, TP.HCM có thể so sánh với Băng-cốc, nhưng đến năm 1992 thì bị tụt lại phía sau 20 năm. Từ thập niên 1990, TP.HCM đã đạt được mức tăng trưởng kinh tế và đô thị hóa cao, nhưng vẫn ở top dưới của châu lục.
Biểu đồ chỉ số xếp hạng các thành phố châu Á.
Những nghịch lý trong phát triển đô thị ở Việt Nam
Tiến sĩ Huỳnh Thế Du đã sống lâu năm tại ba miền đất nước và nghiên cứu, học tập tại nhiều nơi trên thế giới. Là người đi nhiều, hiểu rộng, ông nhận thấy rằng các đô thị Việt Nam nào chúng ta có thể thấy một số nghịch lý hay những điều rất thú vị. Đó là:
Thứ nhất, so sánh giá nhà và thu nhập của các hộ gia đình thì sẽ thấy rằng rất ít hộ gia đình ở các thành phố Việt Nam, nhất là hai siêu đô thị, có khả năng sở hữu những ngôi nhà hay căn hộ. Tuy nhiên, số liệu cho thấy trên 2/3 số hộ gia đình ở các thành phố này sở hữu nhà riêng. Thậm chí, số liệu trong Quy hoạch Tổng thể Kinh tế xã Hội TPHCM đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 205 thì có hơn 80% hộ gia đình ở TPHCM sở hữu nhà riêng.
Thứ hai, trong khi ở nhiều đô thị khác vấn đề nhà ổ chuột cũng như phân cực giàu nghèo thường rất nghiêm trọng, điều này dường như không nghiêm trọng đối với các đô thị Việt Nam.
Thứ ba, tình trạng tắc nghẽn giao thông là một vấn đề thường xuyên được đề cập, nhưng so với những thành phố như Jakarta hay Manila thì cả Hà Nội và TPHCM không đến nỗi nào.
Ông Du đưa ra trường hợp Manila để so sánh với TP.HCM. Trung tâm Manila quy hoạch tuyệt mĩ và dành cho những người giàu. Ngoại ô Manila, trái lại, lại là khu nhà ổ chuột nằm chờ quy hoạch. TP.HCM không thuộc xu hướng trên. Nhà giàu và nhà nghèo ở Sài Gòn sống lẫn với nhau, nhìn dưới góc độ xã hội học thì khá hài hòa. Tuy nhiên, TP.HCM sẽ khó cải tạo, không dễ gì để di dời dân cư. Quy luật xã hội là giàu sẽ vào trung tâm, nghèo sẽ ra ngoại ô. Việt Nam không kiểm soát được điều này dẫn đến tình trạng đập nhà ổ chuột đập một cái lại mọc ra hai cái.
Ai dẫn dắp hình thành đô thị: thị trường hay chính sách công?
Các quy hoạch sư đã thất bại trong việc tiếp cận sử dụng đất thay thế và các chính sách giao thông vận tải. Biểu đồ dưới cho thấy kế hoạch năm 1993 TP.HCM sẽ phát triển theo hướng Đông Bắc, đến năm 2010 lại quay sang phát triển theo hướng Đông và Nam. Tuổi thọ của một quy hoạch, theo kiến trúc sư Nguyễn Hữu Thái, phải được tính ít nhất 500 năm. TP.HCM vỡ quy hoạch trong vòng chỉ 7 năm, chứng tỏ các quy hoạch sư ngồi trong phòng lạnh để vẽ ra bản đồ. Câu hỏi mà ông Du đặt ra khiến nhiều nhà khoa học và chức trách phải suy nghĩ, rằng thị trường hay chính sách công dẫn dắt sự hình thành đô thị ?
Tiến sĩ Du đưa ra các nguyên nhân lý giải cho những vấn đề trên. Với tư cách là nhà nghiên cứu, ông Du cho rằng việc quy hoạch đô thị ở TP.HCM không hiệu quả vì lý do sau:
1. Các kế hoạch thường có mức kêu gọi đầu tư không thực tế;
2. Thất bại trong việc đánh giá các mục đích sử dụng đất khác nhau hoặc chính sách giao thông vận tải;
3. Các kế hoạch xung đột và sự thiếu hợp tác giữa các cơ quan chính phủ và chính quyền địa phương; và
4. Các ảnh hưởng của những nhà phát triển tư nhân đã làm cho các kế hoạch thường bị thay đổi và thực thi một cách phân mảng.
5. Tăng trưởng dân số thường bị ước tính quá thấp khiến cho các kế hoạch nhanh chóng bị lỗi thời;
Những thách thức trong tương lai
Có thể nói, kiến trúc TP.HCM đang ở trong thề tiến thoái lưỡng nan. Hiện tại Jakarta ùn tắc giao thông đáng sợ hơn nhiều so với TP.HCM. Nhưng khi người dân Sài Gòn chuyển từ xe máy sang ô tô thì tình trạng sẽ là rất khó lường.
Thách thứ lớn nhất đối với TP.HCM trong tương lai chính là giao thông- vấn đề chính vào giờ cao điểm. Không có thành phố lớn nào trên thế giới không có hệ thống giao thông công cộng tốt mà lại có thể tránh được sự tắc nghẽn, kể cả Washington DC. Thành phố đã ưu tiên tập trung vào sự cải thiện giao thông đô thị trong 2 thập niên qua, nhưng các kết quả vẫn còn rất hạn chế, thách thức vẫn còn rất lớn. Cách giải quyết là phát triển đô thị theo định hướng vận tải công cộng, giải pháp tàu điện ngầm được đưa ra. Câu hỏi nảy sinh là xây dựng tàu điện ngầm 15-20 tỉ đô-la làm Metro sẽ đáp ứng chỉ cho 9-10% dân số. Cuối cùng vẫn phải nâng cấp hệ thống xe buyt. Trên lập trường một chuyên gia về kinh tế và kiến trúc, ông Du liệt kê mười vấn đề đối với xe buýt ở TP.HCM, đó là:
1.Các hình mẫu hành khách không thuận lợi cho xe buýt;
2.Tần số lượt xe buýt thấp và cơ sở hạ tầng không phù hợp;
3.Thiết kế tuyến đường và giao lộ dường như không hợp lý;
4.Xe buýt là phương tiện chậm nhất trong các phương tiện vận tải;
5.Thời gian đi lại là thách thức lớn nhất của xe buýt;
6.Cơ chế khuyến khích không đủ hấp dẫn để cho những nhà vận hành xe buýt cải thiện chất lượng dịch vụ;
7.Trợ cấp là gánh nặng lớn đối với ngân sách địa phương;
8. Xe gắn máy lại có lợi thế;
9.Xe buýt dường như chỉ là phương tiện dành cho người nghèo;
10. Hệ số tải ở mức bình thường tại các thành phố trên thế giới, nhưng lại thấp nếu so sánh với các thành phố đang phát triển.
Mười vấn đề trên cho thấy thật khó để cải thiện hệ thống xe buýt truyền thống ở TP.HCM. Do đó, việc thiết kế một hệ thống giao thông công cộng công suất cao tại TP.HCM là điều cực kỳ khó khăn.
Quy hoạch đô thị là một quá trình kỹ thuật và chính trị nhằm giải quyết vấn đề kiểm soát việc sử dụng đất và thiết kế môi trường đô thị, bao gồm cả mạng lưới giao thông vận tải, để hướng dẫn và đảm bảo sự phát triển có trật tự các khu định cư và cộng đồng dân cư (Taylor 1998). Sự phát triển trên thực tế đã vượt xa so với các quy hoạch, nhưng các quy hoạch vẫn cứ được lặp lại, bởi vì chúng được coi như là phương tiện. Tiến sĩ Huỳnh Thế Du chỉ ra mánh khóe của nhóm lợi ích địa phương tại Sài Gòn nói riêng và toàn quốc nói chung , rằng “với những phương tiện này, chính quyền địa phương có thể đàm phán với chính phủ trung ương để đạt được sự tự chủ cao hơn về chính sách và ngân sách, tìm kiếm tài trợ và hỗ trợ kỹ thuật của các nhà tài trợ quốc tế, khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân tham gia vào việc xây dựng và phát triển thành phố”.
(hình ảnh và biểu đồ trong bài sử dụng tư liệu của tiến sĩ Huỳnh Thế Du)