Phương Thảo dịch (VNTB) Tuyến đầu tiên của hệ thống tàu điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh, Bến Thành-Suối Tiên, sẽ bao phủ 19,7km, chủ yếu là trên mặt đất và kết nối trung tâm thành phố với các quận phía đông. Dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2020, hai năm trễ hơn so với kế hoạch ban đầu.
Lần đầu tiên trong lịch sử, thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đều đang thực hiệnthay những dự án hệ thống đô thị lớn cần thiết để chuyển đổi để thay đổi hai thành phố này. Cả hai dự án đều đang phải đối mặt với sự chậm trễ, nhưng một loạt các vụ tai nạn nghiêm trọng đã tạo ra nghi ngờ lớn đối với công trình Trung Quốc ở thủ đô.
Ngược lại, dự án tàu điện ngầm do các tập đoàn Nhật Bản ở thành phố Hồ Chí Minh thực hiện đã không có tai nạn. Điều này dẫn đến những giả định lâu đời ở Việt Nam về sự vượt trội về mặt kỹ thuật và tay nghề của người Nhật.
Ở cả hai thành phố, những thay đổi rõ ràng đang diễn ra. Trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh, thủ đô kinh tế của đất nước, trông như là một công trình xây dựng khổng lồ. Năm nay, những vách chắn màu xanh đã cắt qua các con phố chính cho tới tận những nơi như nhà hát thành phố và chợ Bến Thành, làm cho trung tâm thành phố khác xa với những tấm ảnh trên bưu thiếp. Bản đồ đường phố được làm từ chỉ một năm trước hầu như không có ích, và việc đi lại là một cơn ác mộng.
Tuyến đầu tiên của hệ thống tàu điện ngầm thành phố Hồ Chí Minh, Bến Thành-Suối Tiên, sẽ bao phủ 19,7km, chủ yếu là trên mặt đất và kết nối trung tâm thành phố với các quận phía đông. Dự kiến sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2020, hai năm trễ hơn so với kế hoạch ban đầu.
Ở phía Bắc, tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Hà Nội sẽ kéo dài lâu hơn nữa, với thời gian hoàn thành ước tính vào đầu năm 2018, nhưng vượt xa những ước tính ban đầu vào tháng 12 năm 2016. Tuyến xe điện trên không Cát Linh – Hà Đông sẽ kéo dài 13km và là phần đầu tiên mạng lưới toàn thành phố.
Clément Musil, nhà phân tích của Viện Nghiên cứu Kiến trúc, Phát triển Đô thị và Xã hội Paris, người đã nghiên cứu thành phố từ năm 2010 nói: “Sự tăng trưởng nhanh chóng của đô thị hóa và kinh tế là điên rồ, đặc biệt là ở Thành phố Hồ Chí Minh.
Ùn tắc giao thông nghiêm trọng và ô nhiễm không khí đe dọa biến các khu đô thị này thành Manila hoặc Jakarta tiếp theo.
“Khi các thành phố đang làm việc trong trường hợp khẩn cấp, thật khó cho họ lựa chọn để đầu tư nhiều hơn vào giao thông công cộng hoặc mở rộng đường bộ”, ông nói. “Họ đang làm tất cả mọi thứ cùng một lúc.”
Tuyến đường xe điện tại thành phố Hồ Chí Minh phần lớn được Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA), cũng như Tổng công ty Sumitomo và Shimizu-Maeda, hai tập đoàn lớn của Nhật Bản tài trợ và hỗ trợ chuyên môn. Các công ty Pháp, Ý và Hàn Quốc cũng tham gia vào dự án.
Mặt khác, tuyến đường Hà Nội lại dựa vào sự hỗ trợ lớn từ một tập đoàn các công ty Trung Quốc đứng đầu là Tập đoàn Sắt Trung Quốc. Các quá trình xây dựng của các nhà đầu tư khác nhau đã dẫn đến kết quả rất khác nhau.
Tuyến đường đầy tranh cãi của Hà Nội
Tuyến tàu điện ngầm đầu tiên tại Hà Nội, đã được khởi công vào tháng 10 năm 2011 và có phần gây nhầm lẫn gọi là tuyến 2A, đã phải chịu đựng nhiều thứ hơn là thời hạn hoàn thành. Một loạt các tai nạn đã làm hỏng hình ảnh công cộng của tuyến đường này.
Vào ngày 6 tháng 11 năm 2014, những thanh sắt ở một cầu vượt của tuyến đường rơi xuống làm thiệt mạng một người đi xe máy và bị thương thêm hai người khác. Một tháng sau, một phần của giàn giáo cao 10 mét rơi xuống cũng cùng ở cầu vượt này đè lên một chiếc taxi có 3 người đang đi bên dưới.
Vào năm 2015, đường dây này đã bị chỉ trích khi mọi người thấy đường raytrên các đường phố chính và giao lộ lớn, có vẻ lượn sóng, gây lo ngại về sự an toàn của tuyến đường. Tháng 8 -2015 một thanh thép rơi từ một công trường khác xuống một chiếc xe hơi, làm tài xế suýt thiệt mạng.
Tháng Năm năm nay, đội thanh tra của chính phủ phát hiện vết rỉ sét trên các đoạn của đường ray không được phủ sơn bảo vệ. Một số khớp nối lỏng lẻo cũng được phát hiện.
Bộ Giao thông vận tải của Việt Nam đã phản ứng nhanh chóng đối với các sự cố bằng cách kêu gọi cải thiện biện pháp an toàn, và trong khi trong hai năm nay chưa có một tai nạn nào khác, uy tín của dự án đã mất đi.
Tuyến đường an toàn và chậm ở thành phố Hồ Chí Minh
Về phía Nam, Jica đã tham gia vào công trinhg tuyến đường điện ngầm số 1 của Thành phố Hồ Chí Minh từ năm 2006, khi họ tiến hành nghiên cứu tính khả thi cho dự án. Takahashi Akita, một đại diện cao cấp của Jica Vietnam, cho biết họ đang theo dõi quá trình xây dựng và các vấn đề môi trường và xã hội, ngoài việc giải quyết tắc nghẽn để đảm bảo thực hiện dự án trơn tru.
Ông Akita nói: “Điều này không phải lúc nào cũng dễ dàng. Do sự chậm trễ trong việc bàn giao mặt bằng của chính phủ Việt Nam mà tiến độ xây dựng đã bị ảnh hưởng.”
Công việc được dự kiến sẽ hoàn thành vào đầu năm 2018, nhưng đã bị đẩy lùi lại vào tháng 11 năm 2020, trong khi chi phí đã tăng vọt từ ước tính ban đầu là 1,4 tỷ USD lên gần 2,5 tỷ USD. Phần lớn công việc đang do các công ty Việt Nam thực hiện.
Musil, nhà nghiên cứu người Pháp, giải thích rằng về lý do chính đáng cho sự chậm trễ và chi phí vượt trội. Ông nói: “Khi chúng ta nói về các hệ thống metro, đó là điều mới mẻ. “Họ [các tổ chức Việt Nam] không biết làm thế nào … họ phải xây dựng khung thể chế, và đó là lý do tại sao họ ngần ngại.” Ông so sánh tình hình ở đây với Thượng Hải, nơi cũng phải mất vài năm để xây dựng 13km tàu điện ngầm đầu tiên vào những năm 1990, và rồi tiếp tục xây dựng một trong những hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới.
Mặc dù cả hai tuyến tàu điện ngầm đều chậm so với kế hoạch và vượt ngân sách, nhưng có sự khác biệt rõ ràng về hồ sơ an toàn. Tuyến đường số 1 của thành phố Hồ Chí Minh không có tại nạn, và tại một quốc gia mà các dự án cơ sở hạ tầng gần như luôn luôn bị trì hoãn thì sẽ sẵn sàng tha thứ cho việc chậm hoàn thành.
Hai tuyến đường rất khác biệt
Trong mắt của nhiều người, các vụ tai nạn ở Hà Nội từ năm 2014 đến năm 2015 đã làm tổn hại hình ảnh của tuyến đường tàu điện ngầm quan trọng đầu tiên của thành phố. Michael Waibel, một chuyên gia thuộc Phòng Địa lý Nhân văn Đại học Hamburg cho biết: “Tuyến tàu điện ngầm ở thành phố Hồ Chí Minh được nhận thức rõ hơn”, Michael Waibel là một chuyên gia thuộc Phòng Địa lý Nhân văn Đại học Hamburg đã xuất bản sách ảnh về các thành phố lớn của Việt Nam. “Rõ ràng, có một sự tin tưởng lớn hơn vào công nghệ của Nhật Bản.”
Ông chia sẻ câu chuyện về một người nhận được học bổng từ Bộ Khoa học và Công nghệ Quốc gia Việt Nam, người đã than phiền về độ cao chót vót của tuyến đường, vốn không đồng bộ với nhà cửa vốn thấp ở thành phố. Dấu hiệu không đồng đều rõ ràng đã đề cập ở trên cũng là mối quan tâm. “Cô ấy nói cô ấy sẽ ngần ngại sử dụng hệ thống xe điện,” Waibel giải thích.
Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, nhà lập kế hoạch vận tải và là giảng viên của Trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội, cho rằng vẫn còn những vấn đề chính về cấu trúc của tuyến 2A ở Hà Nội.
Ông Thành nói: “Tại Thành phố Hồ Chí Minh có hỗ trợ kỹ thuật để cải thiện khả năng tiếp cận các trạm tàu điện ngầm. Ngân hàng Phát triển Châu Á cung cấp chuyên môn trong lĩnh vực này cho toàn bộ mạng lưới thành phố. ” Họ nhấn mạnh khả năng tiếp cận của người đi bộ với các trạm xe và đã sửa đổi thiết kế trạm để làm cho phù hợp hơn với người đi bộ.”
Trái lại, ở Hà Nội, lại không có công việc tương tự như vậy. “Đối với tuyến 2A, rất khó để tiếp cận và đi đển các ga xe từ dưới đất”, ông Vũ nói. “Nếu chúng ta nhìn bên ngoài các ga, khó mà đi được từ ga để về đến nơi cần đến. Đó là vấn đề.”
Các chuyên gia khác lại lạc quan hơn về tác động của những vấn đề này. Tiến sĩ Phú Việt Lê, nhà nghiên cứu cao cấp của Sáng kiến Chính sách Công lưu Mekong – một cơ quan tư vấn do Cơ quan Phát triển Quốc tế Hoa Kỳ tài trợ nói “ thật đáng tiếc khi công luận chống lại Trung quốc, dù là tốt hay xấu. Một số người có thể vạch ra rằng, tuyến đường do nhà thầu Trung quốc xây dựng vì vậy sẽ có chất lượng thấp hơn so với nhà thầu Nhật hay nhà thầu khác. Tôi cho rằng đây là điều khá
“Một số người có thể chỉ ra rằng tuyến đường ở Hà Nội do Trung Quốc xây dựng, do đó phải có chất lượng thấp hơn tương đối so với [Nhật] một nơi khác. Tôi thấy điều này ngớ ngẩn,” ông nói thêm. “Tôi không nghĩ mọi người sẽ sợ sử dụng cộng nếu như phương tiện giao thông công thuận tiện.”