Sân golf Tân Sơn Nhất uy hiếp an toàn bay

Hôm qua (11.6), trả lời Thanh Niên, ông Lê Trọng Sành, người có thâm niên 30 năm làm trong ngành hàng không, vẫn giữ nguyên quan điểm nhưng phân tích cụ thể, chi tiết hơn sự uy hiếp này khi dự án đã đi vào hoạt động.

Góp phần gây ngập sân bay

Theo phê duyệt của UBND Q.Tân Bình (TP.HCM), khu sân golf và dịch vụ tại sân bay TSN có quy mô 157 ha do Công ty CP đầu tư Long Biên làm chủ đầu tư. Trong đó, sân golf chiếm 111 ha có 36 đường golf, còn lại là các công trình phụ trợ (21 ha), khu nhà hàng, khách sạn, trường học (6 ha), biệt thự và căn hộ cao cấp (9,7 ha)…

Đặc biệt, việc sân golf án ngữ ở phía bắc sân bay là hết sức nguy hiểm. Theo quy chế bay trong khu vực TSN, vòng lượn của máy bay không bao giờ được thiết lập ở phía nam đường cất – hạ cánh bởi ở khu vực này đã có nhà ga, sân đỗ máy bay, kho xăng, khu dân cư… Do đó, vòng lượn chỉ được thiết lập ở phía bắc đường cất – hạ cánh, tức là về hướng khu đất trống làm sân golf hiện nay. Máy bay nhỏ chỉ cần vòng lượn hẹp, nhưng máy bay lớn tốc độ nhanh cần vòng lượn rất rộng. Do đó, việc xây dựng hàng rào và công trình cao tầng sát vòng lượn của máy bay là nguy hiểm, có khả năng uy hiếp an toàn bay.

Đặc biệt theo quy định công trình có độ cao từ 45 m ở phạm vi bán kính 30 km từ sân bay đều phải xin ý kiến về an toàn tĩnh không. Bởi một công trình ở cách rất xa sân bay cũng có thể hạn chế hoạt động của các đài, trạm thông tin, radar dẫn đường hàng không, trận địa quản lý, bảo vệ vùng trời. Thế nhưng, dự án sân golf TSN được phê duyệt tới 12 tầng, tương đương độ cao 50 m. “Mặc dù đến nay chủ đầu tư chưa triển khai xây dựng nhưng về mặt giấy tờ thì họ có quyền xây”, ông Sành cảnh báo.

Cụ thể hơn, ông Lê Trọng Sành phân tích an toàn bay không thể chỉ tính đến các yếu tố trên mặt đất, mà phải kể đến tĩnh không sân bay, là phần không gian an toàn để máy bay thực hiện các giai đoạn cất cánh lên cao, hạ thấp độ cao, hạ cánh và bay trên các đường băng. Vì khi máy bay cất – hạ cánh xuống đường băng bao giờ cũng cần một khoảng không gian để nâng – hạ độ cao theo vòng lượn được thiết lập. Ngoài ra, luôn luôn phải dự tính đến tình huống xấu nhất như máy bay hoạt động ban đêm, thời tiết xấu mưa to, gió lớn, mây thấp, tầm nhìn khuất, máy bay có sự cố kỹ thuật… Khi đó, nếu chẳng may phi công không xử lý hạ cánh xuống đường băng được mà bị dạt sang, va chạm hàng rào, cao ốc thì sao?

“Cần lưu ý đến tâm lý mệt mỏi của phi công sau chuyến bay dài, nhất là các chuyến bay quốc tế kéo dài trên 10 tiếng, phi công cần một không gian quang đãng, không có chướng ngại vật để hạ cánh. Nếu xây các chướng ngại vật ngay sát nơi hạ cánh sẽ tạo áp lực rất lớn cho phi công. Mỗi ngày, tại sân bay TSN có hàng trăm chuyến bay quốc tế, quốc nội, sử dụng máy bay loại lớn, ai dám chắc 100% máy bay không gặp trục trặc?”, ông Sành đặt câu hỏi.

Mở rộng là hoàn toàn khả thi

Nếu xây các chướng ngại vật ngay sát nơi hạ cánh  sẽ tạo áp lực rất lớn cho phi công. Mỗi ngày, tại sân bay Tân Sơn Nhất có hàng trăm chuyến bay quốc tế, quốc nội, sử dụng máy bay loại lớn, ai dám chắc 100% máy bay không gặp trục trặc? Trung tá Lê Trọng Sành, nguyên Trưởng phòng Quản lý bay – sân bay Tân Sơn Nhất

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia kỹ thuật hàng không, nhận xét Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nói mở rộng TSN về phía bắc, nâng công suất thêm 25 triệu hành khách là không khả thi, nhưng không đưa ra căn cứ khoa học lý giải cụ thể nào cả. Các con số thống kê cũng lấy lại từ báo cáo năm 2015. Theo ông Nguyễn Thiện Tống, Công ty thiết kế và tư vấn xây dựng công trình hàng không ADCC đã không khách quan khi đưa ra số liệu về chi phí và thời gian thực hiện các phương án mở rộng sân bay TSN.

Cụ thể, công ty này đưa ra phương án xây mới đường cất – hạ cánh số 3 ở phía bắc sân golf, cách đường cất – hạ cánh 25R/07L đến 1.800 m, xây dựng 2 nhà ga mới và các công trình phụ trợ nằm trên khu vực đất sân golf với tổng mức đầu tư lên đến 201.350 tỉ đồng, thời gian xây dựng trên 15 năm, giải phóng 626 ha mặt bằng, trong đó có khu quân sự, sân golf và 322 ha đất dân cư với khoảng 140.000 hộ dân. “Phương án này có những con số được thổi phồng để dễ dàng đưa đến kết luận không khả thi. Tại sao khoảng cách giữa 2 đường cất hạ cánh là 1.800 m trong khi ICAO khuyến cáo mức tối thiểu chỉ là 760 m?”, ông Tống đặt câu hỏi.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống cũng đưa phương án xây dựng đường cất – hạ cánh thứ 3 trên phía đất thu hồi từ sân golf và có khoảng cách 760 m với đường cất hạ cánh số 1 dài 3.800 m hiện hữu. Chiều dài trong phạm vi hiện hữu của sân bay TSN là khoảng 3.000 m nên đường băng thứ 3 có thể dài khoảng 2.700 m mà không cần giải tỏa hộ dân nào. Sân bay TSN hiện có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.048 m và 3.800 m, cách nhau 365 m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất – hạ cánh an toàn. Khi có thêm đường cất – hạ cánh thứ 3 này, sân bay TSN hoàn toàn có khả năng cho cất – hạ cánh an toàn các máy bay thương mại thông dụng hiện nay với tần suất trên 360.000 chuyến cất – hạ cánh/năm, từ đó tăng năng suất tối đa đến 75 – 95 triệu khách/năm.

Trong tương lai, đường băng thứ 3 có thể tăng đến 3.800 m như đường băng thứ 1 khi giải tỏa khoảng vài chục héc ta ra hướng đường Trường Chinh và đường Quang Trung. Có thể lấy đất phía đỉnh tam giác của sân bay TSN để đổi đất giải tỏa chứ không phải tốn tiền đền bù.

Bên cạnh đó, KTS Ngô Viết Nam Sơn đánh giá phương án xây thêm nhà ga T4 với công suất 10 – 15 triệu hành khách/năm như đề xuất của Bộ GTVT đưa ra không những không giải quyết được vấn đề giao thông kết nối đô thị, vấn đề đô thị sân bay mà còn tạo thêm gánh nặng cho ngân sách TP. Ông Sơn lý giải, mở rộng sân bay ra đường Hoàng Hoa Thám (Q.Tân Bình) vẫn phải nối vào đường Cộng Hòa (Q.Tân Bình) hiện đang tắc nghẽn. Như vậy, càng tăng công suất sân bay thì vấn đề giao thông càng hỏng. Chưa tính chuyện TP.HCM buộc phải bỏ thêm vài ngàn tỉ đồng xây các dự án cầu vượt để kết nối bởi không thể nghiên cứu giải quyết sân bay mà không kết nối đô thị thành phố.

“Trong khi đó, một giải pháp ưu việt hơn nhiều đó là vẫn xây nhà ga theo đề án của Bộ nhưng xây trên phần đất sân golf. Kinh phí vẫn như vậy nhưng TP không tốn tiền giải tỏa mặt bằng, không phải xây thêm cầu vượt vì mở rộng hướng này sẽ nối ra các đường Tân Sơn, Quang Trung, kết nối được cả QL1, vừa thuận tiện nếu muốn nâng cấp xây thêm đường băng trong tương lai, vừa giúp người dân quanh vùng đô thị TP.HCM có thể đi thẳng theo QL1 vào sân bay, không phải qua thành phố, giảm tải ách tắc giao thông nội đô”, KTS Nam Sơn nói.

Đình Mười – Hà Mai