Theo Trí thức trẻ
Các khoản vay ODA hoặc hình thức vay khác từ Trung Quốc được cho là sẽ giúp cải thiện tình trạng thiếu hụt trầm trọng vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng ở Việt Nam, với lý luận các khoản vay của Trung Quốc có tiêu chuẩn thấp, ít đòi hỏi, ít ràng buộc cũng như chi phí vay vốn thấp hơn các nguồn khác. Tuy nhiên, sự thật không đơn giản như thế.
Trung Quốc đang nhanh chóng nổi lên như một trong những nước mạnh tay về cho vay ODA. Theo nghiên cứu của Kitano (2015), đa phần các khoản vay ODA của Trung Quốc tập trung vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng (CSHT) với tổng số vốn ODA trên quy mô toàn cầu hiện nay được ước tính vào khoảng 7,1 tỷ USD.
Cùng với việc Trung Quốc triển khai chiến lược Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 và Vành đai kinh tế con đường tơ lụa (gọi tắt là OBOR), nhiều định chế tài chính đa phương và song phương mới đã được Trung Quốc thành lập để huy động vốn và đầu tư cho lĩnh vực xây dựng CSHT. Trong đó nổi bật nhất là Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á (AIIB) có vốn điều lệ 100 tỷ USD, Quỹ con đường tơ lụa (SF) có vốn điều lệ 40 tỷ USD.
Bên cạnh hai định chế này, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Ex-Im Bank/CEIB) cũng trỗi dậy của trong việc cho vay nước ngoài.
Bảng: Một số định chế tài chính cho vay đầu tư CSHT của Trung Quốc
| Các khoản cho vay | Tỷ USD | |
|---|---|---|
| CEIB |
|
80
29
|
| CDB |
|
22
23
|
| Ngân hàng Trung Quốc (BoC) | Cho vay ròng quốc tế bình quân 2008 – 2014 | 20 |
| AIIB | Giải ngân theo dự án sau 2020 | 10 – 14 |
| NDB | Giải ngân theo dự án sau 2020 | 5 – 7 |
| SF | Giải ngân theo dự án 2015 – 2020 | 2 |
| Quỹ phát triển Trung Quốc – Châu Phi | Giải ngân 2009 – 2015 | 2,4 |
Nguồn: VCES (2016)
Một số người cho rằng các khoản vay ODA hoặc hình thức vay khác từ Trung Quốc (có thể là vay từ AIIB, CDB hay China Ex-Im Bank) sẽ giúp cải thiện tình trạng thiếu hụt trầm trọng vốn đầu tư cho CSHT ở Việt Nam với các lập luận rằng (i) các khoản cho vay từ Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) đều có tiêu chuẩn cho vay khắt khe nên việc giải ngân khó, trong khi đó Trung Quốc có thể cung cấp các khoản vay với tiêu chuẩn thấp hơn – hàm ý ít đòi hỏi và ít các ràng buộc minh bạch hơn; (ii) chi phí vay vốn từ Trung Quốc thấp hơn các nguồn khác. Nhưng thực tế hoàn toàn khác xa so với lập luận này.
Vốn vay từ Trung Quốc: không “Rẻ”, không “Dễ”
Thứ nhất, ngay cả khi Trung Quốc sẵn sàng cung cấp các khoản cho vay với lãi suất gần như bằng 0 thì các điều khoản về việc chỉ định nhà thầu Trung Quốc, sử dụng lao động Trung Quốc cho cả các hạng mục đơn giản nhất cũng đã hạn chế lợi ích tiềm tàng cho các công ty bản địa. Trên thực tế, lợi nhuận từ các dự án vốn vay này sẽ quay trở lại Trung Quốc thông qua các công ty của quốc gia này.
Thứ hai, các công ty Trung Quốc tham gia vào các dự án ODA của quốc gia này thường tính đội chi phí cho các hạng mục công việc. Cách đội chi phí phổ biến nhất là trì hoãn thời gian thi công. Vì thế, chi phí thực tế sẽ triệt tiêu toàn bộ lợi ích tài chính từ việc tiếp cận các khoản vay ODA Trung Quốc lãi suất thấp.
Thứ ba, trên thực tế, lãi suất Trung Quốc đưa ra không hề thấp. Dự án đường sắt Thái Lan trị giá 23 tỷ USD dự kiến vay vốn Trung Quốc đã không thể thực thi dù trải qua hơn 20 vòng đàm phán. Chính phủ Thái Lan cho rằng họ không cần trả mức lãi mà Trung Quốc đưa ra cao hơn so với vay từ các định chế khác.
Khi kêu gọi các nước gia nhập AIIB, ông Lâu Kế Vĩ – chủ tịch AIIB – đã cam kết rằng các nhà đầu tư sẽ nhận được lợi nhuận 15%/năm. Vậy các khoản cho vay từ AIIB sẽ có mức lãi suất bao nhiêu để đủ thực hiện lời hứa này?
Đa dạng hóa nguồn vốn ODA và đầu tư vào CSHT chất lượng cao
Theo tính toán của ADB (2012), mỗi năm Việt Nam cần khoảng 10,4 tỷ USD đầu tư vào CSHT. Trong giai đoạn 2016 – 2020, nhu cầu vốn cho các dự án CSHT giao thông do Bộ GTVT quản lí vào khoảng 40 – 45 tỷ USD. Trong khi đó, khả năng đáp ứng nhu cầu đáp ứng của nguồn ngân sách và nguồn vốn có nguồn gốc ngân sách (như trái phiếu chính phủ, vốn ODA) chỉ khoảng 28%, còn nếu theo hướng dẫn xây dựng kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2016 – 2020 thì nguồn vốn này chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu.
Thiếu hụt vốn đầu tư CSHT của Việt Nam rõ ràng rất lớn, nhưng cũng không thể vì thế mà chấp nhận các khoản vay dễ dãi từ phía Trung Quốc sau khi đã có quá nhiều trái đắng từ các công trình CSHT giao thông và năng lượng mà nhà thầu Trung Quốc gây ra. Để tránh phụ thuộc vào vốn ODA Trung Quốc, chúng tôi cho rằng cần chú trọng một số điểm sau.
Việc đầu tiên Việt Nam cần sửa đổi luật đấu thầu. Quản lí và xử lí nghiêm tình trạng tham nhũng từ các dự án ODA.
Tiếp đó, đa dạng hóa các kênh vay vốn. Bên cạnh các đối tác truyền thống là ADB hay WB, cần chú ý đến các chương trình cho vay mà Nhật Bản đang đẩy mạnh thông qua Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC).
Trong khi JICA đã là đối tác truyền thống của Việt Nam, cung cấp các khoản vốn vay quan trọng vào CSHT (như cảng Cái Lân, Lạch Huyện, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cái mép – Thị Vải, cầu Cần Thơ v.v.) thì JBIC vào tháng 5/2016 cũng đã thay đổi điều lệ hoạt động của mình để nâng cao khả năng cho vay vốn ra nước ngoài. Năm tài khóa 2014 – 2015, JBIC đã cho các nước Đông Nam Á vay hơn 343 dự án với tổng số vốn lên tới 1.600 tỷ Yen.
Cuối cùng, Việt Nam có thể cải thiện hiệu quả sử dụng vốn vay ODA và chuyển dần từ tập trung đầu tư vào CSHT “cứng” sang CHST “mềm”, từ chất lượng thấp sang chất lượng cao. Cơ hội đang mở ra khi chính phủ Nhật Bản đề xuất sáng kiến mang tên “Đối tác CSHT chất lượng” (Quality Infrastructure Partnership) tại cuộc họp G7 tổ chức tại Nhật Bản vào tháng 6/2016.
Trong kế hoạch, Nhật Bản sẽ cung cấp 100 tỷ USD và kêu gọi các nước EU, Mỹ đóng góp thêm khoảng 50 – 100 tỷ USD. Dự kiến 5 năm tới chính phủ Nhật Bản sẽ cung cấp 100 tỷ USD cho các khoản vay đầu tư vào CSHT chất lượng cao, bao gồm (i) nâng cao hiệu quả kinh tế địa phương; (ii) vấn đề an ninh và an sinh xã hội; (iii) ứng phó thảm họa tự nhiên; (iv) chuyển giao kinh tế và đào tạo nhân lực.
Riêng với khoản vay – dự kiến 300 triệu USD – để xây cao tốc Vân Đồn – Móng Cái, câu hỏi đầu tiên là việc quy hoạch giao thông này đã tính đến nhu cầu thực tế hay chưa? Mức lưu lượng giao thông, mức phát triển về giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc qua cửa khẩu Móng Cái có thực sự cần thiết phải xây tuyến đường này hay không? Trong khi tuyến Hà Nội – Lạng Sơn có thể cần thiết hơn nhiều với các cửa khẩu quan trọng ở đó.
TS. Phạm Sỹ Thành – Giám đốc Chương trình Nghiên cứu Kinh tế Trung Quốc – VEPR (VCES)
Theo Trí thức trẻ