VNTB – Hạn chế xe máy, khuyến khích xe đạp, tăng cường xe buýt

Với thực trạng TP. Hồ Chí Minh hiện giờ, có thể tiến hành hạn chế xe máy, khuyến khích xe đạp kết hợp xe bus tại quận 1, đồng thời đi đến việc tiến hành những động thái khởi động các tuyến đi bộ vào những ngày cuối tuần để tập dợt một không gian di chuyển mới. 

PGS.TS Phạm Xuân Mai trong hội thảo khoa học “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM – thực trạng và giải pháp” đã nói, cần phải loại xe máy ra khỏi hệ thống giao thông thành phố.

Vài ngày sau, báo Vnexpress loan tin, Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM trong năm nay sẽ thí điểm dịch vụ xe đạp công cộng tại trung tâm thành phố để thu hút người dân sử dụng xe buýt. 

Quan điểm của PGS.TS Phạm Xuân Mai gặp nhiều sự phản ứng từ cộng đồng, dư luận. Thậm chí, ông còn gây tranh cãi nóng khi nhấn mạnh, không nên đem cái nghèo ra để biện hộ cho việc nên sử dụng xe máy.

Thực tế cho thấy, hành chính hóa trong thay đổi văn hóa đi xe là một điều gần như bất khả thi ở Việt Nam, nó không nằm ở việc là phương tiện đi lại thuận tiện trong tình hình giao thông nhiều ngõ ngách tại Việt Nam, mà nó còn là cần câu cơm của không ít người, trong đó có cả đội ngũ sinh viên chạy Grab, Uber. Bản thân xe máy cũng nảy sinh khi nhu cầu phương tiện công cộng chưa đáp ứng tốt các nhu cầu của họ, ngay cả chạy trong nội thành, điển hình như một xe bus đi từ quận 1 sang quận Thủ Đức thường chạy nhiều tuyến và chạy rất vòng vèo cho đến khi đến nơi, trong khi với xe máy – nó chỉ là một đường thẳng. 

Trong khi đó, gốc rễ của tình trạng giao thông hiện nay vẫn là ý thức và hạ tầng. Với TP. Hồ Chí Minh, hiện trạng xe đậu tràn lan ra các mặt đường là dấu hiệu cho thấy, hệ thống hạ tầng không cung ứng đủ điều kiện nảy sinh thêm oto các loại, và “chiếm mặt đường” khiến nạn kẹt xe càng diễn ra trầm trọng hơn. Trong một điều kiện được cho có thể cấm hoàn toàn xe máy bằng biện pháp đánh vào kinh tế thì lượng oto tăng vọt lên, số điểm đậu xe không giảm thì “kẹt vẫn hoàn kẹt”. Tại Nhật tình trạng kẹt xe ít xảy ra cũng vì người dân ý thức được sự tiện dụng của xe bus hơn là một lệnh cấm áp đặt. Sự ý thức này tất nhiên không phải là vô cớ, mà nó dựa trên hạ tầng giao thông và phương tiện giao tốt sinh ra để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân. Nghĩa là bản thân điều kiện vật chất đã thúc đẩy một văn hóa sống mang tính công cộng cho dân. Điều này diễn ra tương tự tại Bangkok (Thái Lan) hay Pompenh (Campuchia).

Bên cạnh đó, ý thức tham gia giao thông cũng là một thành tố bức thiết liên quan đến nạn kẹt xe. Bởi hiện nay, cứ môi khi xảy ra kẹt xe là hàng trăm oto tìm cách luồn lách, lấn làn để tìm lối đi. Thế nên, đường phân làn, nhưng xe máy, xe thô sơ bị dồn ép để oto độc quyền chiếm hữu. Nếu so ý thức tham gia giao thông tại Philiphines, hay gần hơn là Trung Quốc thì rõ ràng, Việt Nam thua xa, khi hàng lượt xe bus, oto ngay ngắn xếp hàng.

Dù sao việc cấm xe máy vẫn phải là việc phải làm (tại Singapore, Malaysia, Philiphines, Thái Lan,… là những nước không coi xe máy là phương tiện). Nhưng cần cho một lộ trình thích hợp, tương tự như lộ trình kiểu đội nón bảo hiểm bắt buộc lúc trước, theo đó vạch ra cách thức “vết dầu loang” trong không gian hạn chế – cấm xe máy, hoặc xe oto vào nội thành. Nghĩa là, cấm xe máy không phải để đi đến tăng sử dụng xe hơi, mà phải là xe bus (phương tiện công cộng). Với thực trạng TP. Hồ Chí Minh hiện giờ, có thể tiến hành hạn chế xe máy, khuyến khích xe đạp kết hợp xe bus tại quận 1, đồng thời đi đến việc tiến hành những động thái khởi động các tuyến đi bộ vào những ngày cuối tuần để tập dợt một không gian di chuyển mới. 

Ngoài ra, xe đạp cá nhân và xe bus nên là một động thái mang tính thử nghiệm và khuyến khích, nếu người dân chấp nhận thì triển khai rộng hơn. Trong khi đó, cần phải xem xét lại “lệnh cấm” xe máy, bởi đây là quyền sở hữu phương tiện giao thông cá nhân. 

Thực tế, xe đạp công cộng là 1 phần của giao thông đô thị. Như vậy, xe đạp cho thuê để trung chuyển các địa điểm nhằm tiếp cận xe bus sẽ là nền tảng cơ sở để giảm ùn tắc giao thông, trong đó bao gồm hạn chế cả xe máy lẫn xe oto. Điều này đã được Trung Quốc áp dụng tại nhiều thành phố lớn như Thượng Hải, hay tại Đài Loan là Đài Bắc. 

TP. Hồ Chí Minh hơi khác với Thượng Hải hay Đài Bắc là nhóm phương tiện giao thông đô thị còn thiếu. Cụ thể là MRT, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm chưa đi vào hoạt động, phương tiện giao thông chủ yếu là xe bus, xe máy,… Do vậy nếu tiến hành nguyên tắc hạn chế xe máy – khuyến khích xe đạp – tăng cường xe bus sẽ là một giải pháp hay trong giải tỏa ùn tắc thành phố. 

Dù thế, trước hết, xe cần được đảm bảo về mặt an ninh và nhận diện cá nhân. Tại Trung Quốc, thuê xe đạp được thông qua ứng dụng wechat với giá 1 tệ và xe được gắn chip điện tử nhằm chống nạn trộm cắp. Điều này được áp dụng tương tự qua hệ thống thẻ điện tử tại Đài Bắc (Đài Loan), nhưng có thêm một sự khác biệt là hệ thống xe này được miễn phí 30 phút để chạy nhằm khuyến khích sử dụng phương tiện.

Vấn đề tiếp theo là làm sao để tận dụng tối đa hiệu ứng tốt của xe công cộng, trong đó đảm bảo các hành trình của phương tiện công cộng mang lại phải giải quyết tốt các điểm mà người dân cần đến, trong đó cần tập trung vào các trường học, tụ điểm giải trí, khu văn phòng, nhà chung cư, chợ, điểm du lịch… và quỹ đất sử dụng để làm điểm đậu cho loại hình phương tiện này.

Thứ nữa là, dự án này nên được thực hiện theo dạng BOT, tức kêu gọi tư nhân hóa vốn để xây dựng qua đấu thầu, sau một thời gian khai thác đã hồi trả lại vốn sẽ chuyển giao sự quản lý lại cho nhà nước. Điều này vừa giúp cho ngân sách nhà nước không bị thâm thủng, vừa đảm bảo sự quản lý – điều hành và xác định các tuyến đến – đi mang tính “thực tế hơn”. Bởi nếu giao cho nhà nước làm, thì người dân vẫn lo ngại một hiện tượng đó là tính thử nghiệm phong trào, vì trước đây không lâu, những chiếc xe đạp tuần tra cho công an khu vực đã được triển khai và được báo chí chính thống PR rầm rộ, nhằm tạo ra sự thân thiện trong công vụ. Tuy nhiên, chỉ sau ít tháng, những chiếc xe đạp thân thiện đó đã được… đắp chiếu.