Việc thiết kế chưa phù hợp, cũng không thể đổ do Trung Quốc phần nhiều, mà phải là lỗi do phía Việt Nam nhiều hơn.
Thay đổi sẽ chậm tiến độ, tăng thêm vốn đầu tư
Sau khi phía Việt Nam yêu cầu làm nổi nét chữ Cát Linh – Hà Đông và biểu tượng Khuê Văn Các lên trước mặt đầu tàu, Tổng thầu, Nhà sản xuất Trung Quốc báo cáo không thể đúc nổi chữ và biểu tượng lên trên đầu tàu do khuôn đúc đầu tàu đã hoàn thành và đã đi vào sản xuất được 10 đầu tàu.
Phía Trung Quốc cũng cho biết, nếu đúc riêng chữ Cát Linh – Hà Đông và biểu tượng Khuê Văn Các thì khi dán lên đầu tàu sẽ không đảm bảo được độ bền, độ an toàn và tính thẩm mỹ.
Tổng thầu và Nhà sản xuất đoàn tàu chỉ có thế làm tăng kích thước của biểu tượng Khuê Văn Các và làm dầy nét chữ Cát Linh – Hà Đông cho đậm, rõ nét hơn.
Bản thân tôi đã làm ở các công xưởng sản xuất, làm các sản phẩm này phải có khuôn mẫu, biểu tượng Khuê Văn Các làm nổi, kích thước bao nhiêu; dòng chữ Cát Linh – Hà Đông để kích cỡ nào, tất cả đều có market, mỹ thuật rõ ràng, phía Việt Nam đồng ý và ký vào hợp đồng thì Trung Quốc mới sản xuất.Trước câu chuyện trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 1/2, TS Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc Nhà xuất bản giao thông cho biết: “Ở đây chúng ta phải biết rằng, để làm được bất kỳ sản phẩm nào, cũng cần có thời gian nhất định. Cho nên, muốn đề xuất thay đổi thiết kế thì phải nói ngay từ đầu, còn khi đã đưa vào sản xuất thì rất khó.
Tôi chỉ thấy lạ khi đã ký rồi, Trung Quốc đã sản xuất rồi, vậy Ban quản lý còn đưa tàu về bảo xin ý kiến người dân cũng như các chuyên gia Việt Nam làm gì, khi không thể thay đổi, cứ cho là phần ngoài đoàn tàu”.
 |
| Tàu Cát Linh – Hà Đông |
Bên cạnh đó, theo ông Thủy, chúng ta hiện nay phụ thuộc vào Trung Quốc từ tiến độ, nguồn vốn, điều hành yếu kém dẫn đến tai nạn giao thông. Nhưng riêng việc thiết kế chưa phù hợp, cũng không thể đổ do Trung Quốc phần nhiều, mà phải là lỗi do phía Việt Nam nhiều hơn, vì ngay từ đầu chúng ta đã ký kết, đó là nguyên tắc.
Khi làm lại họ phải đúc khuôn từ đầu, thời gian dài thêm, tốn thêm kinh phí, trong khi, dự án trên đang bị dư luận phản đối nhiều vì chậm tiến độ, đội vốn gấp đôi, nên các nhà quản lý đã phải cân nhắc sẽ không thay đổi thiết kế. Như vậy, đã thấy rõ, trách nhiệm lớn trong sự việc này là ai?
Để không gặp phải những sai sót tương tự, ông Thủy nhấn mạnh: “Thứ nhất, thiết kế của cơ quan quy hoạch phía Việt Nam phải chuyên môn hơn, chuyên sâu hơn, khoa học và phù hợp với điều kiện Việt Nam hơn.
Nếu người thiết kế, quy hoạch của Việt Nam làm tốt thì sẽ rất ít khi xảy ra trường hợp bất khả kháng như vừa qua.
Thứ hai, cái quan trọng nhất là phải xem kỹ hợp đồng khi chúng ta ký kết liên quan đến giá cả, chất lượng, thời hạn, tính an toàn, nhất là vấn đề phù hợp với điều kiện Việt Nam hay không. Nếu hợp đồng thảo luận xô bồ, lỏng lẻo, nhiều sơ hở sẽ dễ để đối tác tận dụng, lấn át.
Thứ ba, quá trình tư vấn kỹ thuật, kiểm tra phải bám sát hiện trường, trước khi đi vào thực hiện dự án, chúng ta phải cử người quan sát, nơi họ sản xuất các con tàu đó, thậm chí xem hẳn các nước đang vận hành, tiến hành triển khai thực hiện các dự án giống như vậy.
Như một số thành phố của Trung Quốc hoặc một nước nào đó xem có hiện đại, có tương xứng với điều kiện Việt Nam hay không.
Thứ tư, quá trình giám sát phải bám sát hợp đồng, hợp đồng đó quy định rất rõ các tiêu chí chúng ta cần quan tâm đó là giá cả – chất lượng – thời hạn – suất đầu tư chắc chắn không được phép tăng tùy tiện.
Phải kiên quyết việc cho tổng thầu, nhà sản xuất tăng giá là bao nhiêu %, còn nếu vượt quá thì phải tự bỏ tiền xây dựng.
Trong quá trình làm việc phải ràng buộc tất cả các yếu tố về kỹ thuật – an toàn – chất lượng và trong đó chú ý cả vấn đề số 1 đó là chất lượng – thời hạn. Đặc biệt, ùn tắc giao thông đang cấp bách thì vấn đề thời hạn rất quan trọng, các tuyến đường, các con tàu hoàn thành thì phải tạo ra giá trị kinh tế.
Xem xét, nghiên cứu ký hợp đồng ký kết
Trước việc Bộ Giao thông Indonesia đã yêu cầu các nhà đầu tư Trung Quốc tạm dừng dự án đường sắt cao tốc Jakarta – Bandung, trị giá 5,5 tỉ USD để chờ giấy phép xây dựng, ông Thủy cho hay, thực ra Trung Quốc ký rất nhiều hợp đồng xây dựng đường sắt cao tốc với các nước như Lào, Manila, Brazil, Philippines, không riêng gì Indonesia.
Ông cho biết thêm: “Nhưng chắc chắn nếu nghiên cứu kỹ, các nước sẽ thấy, đường sắt đô thị chỉ có Nhật Bản, Pháp, Đức là nổi tiếng với công nghệ này.
Tôi vẫn luôn đặt câu hỏi, có lẽ giá cả cao đường sắt của các nước kia cao hơn hay sao mà Việt Nam phải ký hàng loạt các dự án với Trung Quốc, nhưng tính ra giá thành của Trung Quốc không rẻ.
Họ có cách cứ làm nửa chừng lại tăng giá, cuối cùng, hòa cả làng, tiền xây dựng cũng không kém các nước có kinh nghiệm như Nhật Bản, Đức, Anh, Nga…”.
 |
| Không thể thay đổi một số chi tiết |
Việc Indonesia ngưng dự án, cũng để Việt Nam phải rút ra được bài học kinh nghiệm, trước khi lựa chọn nhà thầu. Theo ông Thủy: “Đầu tiên, phải xem đối tác có thật sự có giỏi về chuyên ngành và cái giỏi đó thể hiện qua các công trình hạ tầng cụ thể nào.
Xét cho cùng, Trung Quốc là đất nước mới trỗi dậy về xây đường sắt cao tốc thời gian gần đây, từ những năm 80,90.
Sau đó, xem kinh nghiệm Trung Quốc làm đường sắt, công trình giao thông, sở tại có xảy ra vấn đề tăng giá, thiếu trách nhiệm, kỹ thuật, chất lượng, nếu nghiên cứu kỹ thấy thực trạng đó xảy ra nhiều công trình thì phải lưu ý”.
Để xảy ra bài học sâu sắc từ Việt Nam, theo ông Thủy, chủ yếu là các cơ quan tham mưu hiện nay chưa sâu sắc, chưa có kinh nghiệm, nếu quy hoạch giỏi, cơ quan nghiên cứu giỏi, thì khó có thể gặp các tình trạng trên.
Chỉ có điều, Trung Quốc có điều kiện thuận lợi là sát biên giới với Việt Nam, nên vấn đề vận chuyển vật tư, trao đổi, giá cả thuận lợi hơn, công nghệ họ cũng tương đối tiên tiến trên thế giới.
“Đặc biệt, với nhà thầu Trung Quốc, chúng ta phải rút kinh nghiệm, trước khi ký với một công ty nào phải khảo sát kỹ, nắm chắc thông tin và những yếu tố về công nghệ, kỹ thuật, ý thức trách nhiệm, truyền thống của đơn vị đó rồi mới ký kết. Nếu làm sai, làm không đúng cam kết, thì phải tự bỏ chi phí, thậm chí đền bù thiệt hại.
Phải xem xét kỹ hợp đồng, vừa qua chúng ta làm quá lỏng lẻo, dẫn đến việc bị Trung Quốc ép buộc nhiều, đó là lỗi của Việt Nam. Trong một cuộc chơi đối tác mạnh sẽ át vía đối tác yếu, chúng ta đang rơi vào hoàn cảnh như vậy.
Còn nếu làm qua loa như vừa qua thì rõ ràng chúng ta không được gì, thời gian tăng, giá cả cao, nói thực, chúng ta còn phải xây dựng hàng trăm cây số tàu điện ngầm, đường sắt trên cao cho Hà Nội, TPHCM, nên phải đặt câu hỏi làm sao để có tính khả thi và hiệu quả. Làm kinh tế, làm kỹ thuật phải có kinh nghiệm tích lũy, đừng có qua loa.
Cuối cùng người vừa phải trả nợ, vừa phải gánh chịu hậu quả không ai khác chính là người dân”, ông Thủy nhấn mạnh.
Theo Báo Đất Việt