Đinh Liên (VNTB) Giao thông Việt Nam tăng tốc chóng mặt với sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ, đường cao tốc kết nối các tỉnh thành với nhau, thì đường sắt lại ì ạch với bài toán “hiện đại hóa” bằng cách mua toa tàu cũ 20 năm và đường khổ 1.000mm. Vốn là trở lực trong cạnh tranh vận tải hành khác và hàng hóa với các ngành vận tải khác.
 |
| Đường sắt Hà Nội muốn “cạnh tranh có lợi nhuận” trước đường hàng không, đường bộ bằng những toa tàu sắt cũ với tuổi thọ 20 năm tuổi? Ảnh: Tuổi Trẻ |
Theo phương án đầu tư kinh doanh phương tiện mới nhất của Công ty Đường sắt Hà Nội thì “doanh nghiệp” này muốn nhập 160 toa xe cũ từ Trung Quốc về dùng.
Dù mới dừng ở “chủ trương” theo như ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết. Thì “quan điểm cá nhân của ông Phó Tổng” lại “không có vấn đề gì”.
Nhưng với 160 toa tàu cũ, thì có 120 toa được đóng từ hơn 20 năm trước, còn 20 toa “gần mới” thì tuổi thọ 12 năm.
Có lẽ “chủ trương” này được khởi xướng khi mà nó đáp ứng ray khổ 1.000mm theo ngành đường sắt, vốn được coi là phù hợp với điều kiện hạ tầng trong nước.
Liệu đây có phải phải là một tính toán có hiệu quả kinh doanh? Hay chỉ đơn thuần là tính toán có lợi % hoa hồng như đã từng xảy ra với Vinalines với ụ nổi?
Cần biết rằng, “yếu tố đáp ứng” là 1.000mm từng gây sóng gió vào năm 2014. Khi nó là chủ đề gây ra cuộc tranh luận “có hay không” khổ đường ray với kích cỡ này. Rất nhiều chuyên gia đánh giá là thể hiện tầm nhìn ngắn hạn, đúng kiểu “giật gấu vá vai”.
ĐBQH Trần Du Lịch từng thẳng thắn tuyên bố, ông không thể tưởng tượng ngành đường sắt sẽ “ra cái gì nếu bây giờ làm thêm một tuyến đường sắt 1m nữa”. Trong khi đó, ngành đường sắt lại luôn nhấn mạnh “hiện đại hóa” trước sức ép tăng vọt về thị phần chuyên chở hàng và người của ngành hàng không, vận tải đường bộ, đường biển.
Vì vậy, nhiều ý kiến đề nghị thay vì dụng đường sắt 1.000mm thì nên xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam khổ 1.435mm, để tốc độ từ 150-200km/h.
ĐBQH Lê Văn Học, nguyên là Hiệu trưởng Đại học Giao thông vận tải trong lần trả lời báo Đất Việt đã cho rằng, đường khổ 1.000mm là “đường đơn, chất lượng kém”, vì nhiều đoạn đường hiểm trở, độ dốc cao, độ cong nhỏ không có cách nào để tăng tốc.
Thế nhưng, trong một ý kiến theo chiều ngược gió, ThS. Nguyễn Biên Cương, Hội viên Hội cầu đường Việt Nam cho biết 1.000mm là lạc hậu, nhưng Tổng công ty ĐSVN đề nghị xây dựng khổ đường sắt 1m cũng là vì muốn sử dụng tất cả các cơ sở vật chất cũ như đường ray, toa tầu.
Đường sắt Hà Nội hiện đang quản lý 594 toa xe khách khổ đường 1.000 mm và 8 toa xe khách khổ đường 1.435 mm.
Còn Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, ông Trần Ngọc Thành vào năm 2014 lại khẳng định với báo Vnexpress rằng, cái khổ tàu 1.000mm mà TS Trần Đình Bá – Hội viên Hội Kinh tế & vận tải ĐSVN thẳng thừng bày tỏ là “phản ảnh sự luẩn quẫn bế tắc của ‘Bộ Đường sắt’ do yếu kém về tư duy đường sắt, bảo thủ giấu dốt, không chịu đổi mới, không chịu học hỏi sáng tạo”, lại là thuộc chiến lược “hiện đại hóa đường sắt hiện tại, đáp ứng nhu cầu lưu thông 35 năm tới.”
Như vậy, chủ trương của Đường sắt Hà Nội sẽ sớm được “Tổng công ty” thông qua, trên cơ sở quan điểm chấp nhận lạc hậu (1.000mm, toa tàu cũ) phù hợp với tình hình kinh tế.
Trong khi đó, ngành đường sắt đang tụt giảm vì lượng hành khách lẫn hàng hóa vì sự nổi lên của ngành hàng không (Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jet Star) và nhạy bén của ngành vận tải đường bộ. Khiến ông Vũ Tá Tùng, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vào cuối năm 2015 phải “chạnh lòng”, khi thấy hãng hàng không VNA được cổ phần hóa trong sự cạnh tranh mua của nhiều nhà đầu tư vì giá trị tạo ra.
Rõ ràng, giá trị tốt đó được tạo ra từ chính ưu điểm và tư duy tiếp cận thị trường dịch vụ mà các hãng hàng không (không chỉ VNA) đang ưu tiên.
Với giá tiền không chênh lệch bao nhiêu (1 triệu đồng), thậm chí có lúc giá tiền đi giữa Hà Nội – Tp.HCM có phần thấp hơn về phía hàng không, nhưng hành khách chỉ mất có 2h đồng hồ, trong khi đi đường sắt, hành khách “trải nghiệm đủ 1 ngày”. Chính vì vậy, vừa qua, trong báo cáo về tăng trưởng của cả hai ngành đã cho thấy. Khi Cục hàng Không Việt Nam tăng trưởng bình quân 13,7% (40,1 triệu hành khách) trong giai đoạn 2010 – 2015, và 10% (741 nghìn tấn hàng hóa) thì ngành đường sắt lại giảm dần từ mốc `12,8 triệu xuống còn 11,2 triệu lượt. Hệ quả, năm 2015, khi Vietnam Airlines thu 1.400 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế, thì Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ lãi 65 tỷ đồng.
Với giá tiền không chênh lệch bao nhiêu (1 triệu đồng), thậm chí có lúc giá tiền đi giữa Hà Nội – Tp.HCM có phần thấp hơn về phía hàng không, nhưng hành khách chỉ mất có 2h đồng hồ, trong khi đi đường sắt, hành khách “trải nghiệm đủ 1 ngày”. Chính vì vậy, vừa qua, trong báo cáo về tăng trưởng của cả hai ngành đã cho thấy. Khi Cục hàng Không Việt Nam tăng trưởng bình quân 13,7% (40,1 triệu hành khách) trong giai đoạn 2010 – 2015, và 10% (741 nghìn tấn hàng hóa) thì ngành đường sắt lại giảm dần từ mốc `12,8 triệu xuống còn 11,2 triệu lượt. Hệ quả, năm 2015, khi Vietnam Airlines thu 1.400 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế, thì Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chỉ lãi 65 tỷ đồng.
Giao thông Việt Nam tăng tốc chóng mặt với sự ra đời của các hãng hàng không giá rẻ, đường cao tốc kết nối các tỉnh thành với nhau, thì đường sắt lại ì ạch với bài toán “hiện đại hóa” bằng cách mua toa tàu cũ 20 năm và đường khổ 1.000mm. Vốn là trở lực trong cạnh tranh vận tải hành khác và hàng hóa với các ngành vận tải khác.
Bộ trưởng Bộ GTVT sẽ còn bực mình dài dài trước
“tư duy đổi mới” này!!