Anh Văn
(VNTB) – BRT sẽ chẳng thể hoàn thành nhiệm vụ lịch sử của nó khi mà các chung cư và trung tâm thương mại tiếp tục mọc lên theo kiểu lợi ích nhóm như thế này.
BRT – xe bus nhanh được ưu tiên một làn đường đang là tâm điểm nóng tại Hà Nội. Nhưng giải đoạn đầu của nó hết bị che phủ bởi lượng xe máy, thì bị một chị lái ôtô (sau hô biến thành taxi) tạt đầu làm vỡ kính, và gần đây nhất – vào ngày 7/1 đã bị một xe biển số ngoại giao (80B) đâm xe đuôi.
Như vậy, sau 7 ngày, BRT đã bị “đe dọa an toàn” 2 lần, và cả hai lần đều do ý thức người tham gia giao thông, khi ôtô tư lẫn nhà nước đua nhau chạy vào làn BRT. Quyền và tiền đã biến làn đường công cộng trở thành được của “ông”.
Cần phải nhắc lại, BRT chính là một giải pháp vận tải hành khách mà TP. Hà Nội đề xướng nhằm giải nghẽn tắc giao thông gắn với kỳ vọng, sẽ thúc đẩy người dân hạn chế phương tiện cá nhân. Những ngày vừa qua cũng hiểu vì sao các nhà đề xuất BRT lại nhấn mạnh tuyến bus nhanh trị giá 55 triệu USD lại chỉ có thể nhanh hơn bus thường… 5 phút.
Hà Nội không vội được đâu, cũng liên quan đến vấn đề nhanh hay chậm. Vừa qua báo chí trong nước đưa tin về con đường mang tên nhà thơ Cách mạng Tố Hữu (Lê Văn Lương kéo dài): 2,7 km ‘nhồi’ 40 cao ốc! Nếu đặt BRT cạnh con đường Tố Hữu thì sẽ hiểu được phần nào quy hoạch của nước ta.
Đó là quy hoạch đã bị cắt xén nhằm dồn tiền cho các nhà đầu tư chia chác với nhóm chính quyền. Chính điều này đã băm nát thành phố Hà Nội ra từng mảnh nhỏ, mật độ chung cư và trung tâm thương mại dày đặc tại vùng trung tâm hoặc các khu vực có giao thông thuận tiện ở nội đô khiến kế hoạch di dời trường – trạm ra ngoại thành nhằm giảm áp lực giao thông trở nên phá sản. Lý do, thương mại và chung cư là nơi hút lượng người tham gia giao thông nhiều nhất, và là nơi nảy sinh ra mât độ tham gia giao thông cá nhân cao nhất. Ví như con con đường 2,7 km nhồi 40 cao ốc với 1 cao ốc đã là 1.000 người thì tổng số lượng tham gia giao thông trên con đường chưa đầy 3km là 40.000 người; tương đương 40.000 phương tiện giao thông.
Ông Nguyễn Đức Chung – Chủ tịch UBND TP Hà Nội gần đây thừa nhận việc “băm nát Hà Nội” và Hà Nội đang trả giá vì “quy hoạch” kiểu quan hệ – quyền lực này là có thật. Một trong số kiểu băm nát đó là trao cho Vingroup những mảnh đất đắt địa để xây chung cư và TTTM. Vào tháng 11 vừa qua, Vingroup cho khai trương trung tâm thương mại (Vincom) tại Phạm Ngọc Thạch (Hà Nội), nhưng ai cũng biết rằng, khu vực này từ đoạn Chùa Bộc đến ngã tư Tôn Thất Tùng – Trường Chinh và Giải Phóng là tụ điểm đen về tắc nghẽn giao thông. Việc tiến hành cho Vingroup đặt trung tâm thương mạ, cùng với tòa nhà Euro, và TH school khiến cho ở đây xảy ra hiện tượng thắt cổ chai về giao thông với tần suất dày đặc.
Tại Hà Nội, khu vực Hoàn Kiếm và Ba Đình được coi là “đỡ tắc nhất” vì đây là khu trung tâm và chứa giá trị lịch sử khó bị phá vỡ cảnh quan. Tuy nhiên, điều này có thể bị phá vỡ khi mà lợi ích nhóm giữa chính quyền và doanh nghiệp trở nên quá lớn. Và với Quyết định 11/2016, Ủy ban Nhân dân TP Hà Nội cho phép Vingroup cùng với 2 nhà đầu tư bất động sản khác được phép xây dựng 50 tầng duy nhất trong khu nội đô lịch sử khiến ông Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc phải sửng sốt trước quyết định táo bạo này của Tp. Hà Nội. Trong khi đó, tại phía Nam, Vingroup cũng không chịu kém cạnh khi những nhà chung cư lẫn TTTM mọc lên như nấm, một trong số đó có Vinhomes Tân Cảng, Ba Son – được cho là góp phần làm gia tăng kẹt xe nơi đây.
Vấn đề là nhà chức trách chịu trách nhiệm về quy hoạch đô thị vẫn cho đó là đúng quy trình. Trở lại vụ Hà Nội, ông Giám đốc Sở Quy hoạch – Kiến trúc thành phố Hà Nội tuyên bố thẳng: “Tất cả nhà cao tầng đều thực hiện đúng quy hoạch”. Điều này được cho là đáp trả tuyên bố “băm nát Hà Nội” của ông Chủ tịch Chung. Thậm chí, ông Giám đốc sở khi được đề cập đến chỉ đạo của Chính phủ về xem xét, xét duyệt các dự án trong quy hoạch nhằm giảm tải giao thông thì ông cũng trả lời bình sinh rằng, “bây giờ tất cả mọi vấn đề phải làm theo quy hoạch, và quy hoạch được duyệt thì phải chấp hành”. Quan điểm này cho thấy, sẽ không có sự tiếp thu này trong quản lý – quy hoạch đô thị trong thời gian sắp tới, và chỉ đạo của Thủ tướng cũng như là than vãn của ông Chủ tịch Thành phố chỉ là nước đổ lá môn; các dự án được phê duyệt dù được đánh giá là tiếp tục nghẽn mạch thành phố thì nó vẫn sẽ tiếp tục được triển khai mà không có điều chỉnh gì nữa cả. Và “trách nhiệm nhiệm kỳ” của ông Giám đốc sở cũng sẽ chỉ đến thế như cách ông bày tỏ. Và đến giờ đây, vấn đề Hà Nội – TP. HCM hay cả nước đang gặp phải chính là đất xây nhà được nhà đầu tư cấu kết bộ phận công quyền có liên quan nhà đất hưởng, còn cơ sở hạ tầng thì đẩy về phía nhà nước kiêm người dân lo toan.
Nếu so quy hoạch đô thị hiện nay với quy hoạch thời Pháp thuộc thì hoàn toàn thua xa về độ tổng thể. Bài viết của kiến trúc sư Pineau (Nhóm quy hoạch đô thị và Kiến trúc Đông Dương, thuộc Phủ Toàn quyền Đông Dương) năm 1942 cho thấy rõ ràng rằng, quy hoạch băm nát Hà Nội hiện nay đã không còn dựa trên cơ sở của sắp xếp sự phát triển thành phố nhằm “đảm bảo nhịp độ vừa duy trì cuộc sống hiện đại”, không còn sự chia khu để “phân lập các hoạt động khác nhau của thành phố” mà thay vào đó là “bạ đâu cấp đấy” cho chung cư và TTTM của một số tập đoàn đặc quyền, đặc lợi như Vingroup. Chính điều đó khiến tổng thể quy hoạch Hà Nội đã không thể giải quyết được “vệ sinh, giao thông, và tính thẩm mỹ”. Một trong số đó là thể thức ưu tiên “không gian chơi thể thao trong các khu phố cho mọi đối tượng, […] sân vận động kết hợp với công viên và vườn hoa công cộng” quy hoạch thời Pháp thuộc đã hoàn toàn không còn hiện diện. Nếu có chăng, thì kỳ vọng ở một tương lai có tâm hơn của lãnh đạo và giới quy hoạch Hà Nội vào khu vực Long Biên trong tương lai.
Như vậy, BRT vẫn là một giải pháp chống tắc nghẽn giao thông, nhưng BRT sẽ chẳng thể hoàn thành nhiệm vụ lịch sử của nó khi mà các chung cư và TTTM tiếp tục mọc lên theo kiểu lợi ích nhóm như thế này. Lợi ích cộng đồng và lợi ích nhóm tiếp tục va chạm, ngay tại đô thị lớn như Hà Nội. Và BRT với 50 triệu USD sẽ tiếp tục gặp tai nạn và đi nhanh hơn xe bus thường… 5 phút.