Mẫn Nhi (VNTB) Hà Nội đang đứng trước nạn tắc đường và ôm nhiễm đô thị. Nhưng có vẻ mọi sự sẽ tương sáng hơn cho thủ đô ngàn năm này, nếu mọi người dân chịu dùng hệ thống vận chuyển BRT.
 |
| VNTB – BRT có thể cắt giảm ô nhiễm Hà Nội nếu người dân chịu sử dụng? |
Một bài viết khá thú vị của tác giả Zung Nguyen trên Theguardian đã cung cấp một góc nhìn hết sức thú vị. Tác giả đặt một mệnh đề, theo đó, hệ thống buýt nhanh trị giá 53 triệu USD sẽ góp phần tẩy rửa vấn nạn ô nhiễm và tắc đường tại Hà Nội. Vấn đề là phải thuyết phục được người dân bỏ lại xe cá nhân và đồng thuận hát bài “nào mình cùng lên BRT”.
Ô nhiễm không khí và hoài nghi BRT
Hà Nội với các tòa nhà văn phòng chọc trời, nhưng luôn bao phủ lớp sương mù. Một ứng dụng đo độ ô nhiễm không khí mang tên AirVisual đã cho thấy, mức độ PM2.5 (bụi) ở thủ đô trước đó luôn thường trực ở mức 100-200 microgram. Nhưng vào tháng 12 năm ngoái, đã tăng lên 343μg / m 3 , cao hơn nhiều so với Bắc Kinh.
Mình người dùng FB Dung Tran đã “sốc” và chia sẻ điều này với trạng thái: “Tôi không thể tin vào mắt mình.”
Theo trang web đo lường dữ liệu độc lập AQIVN , ít nhất đã có 15 ngày trong năm 2016, mức độ ô nhiễm PM2.5 luôn duy trì ở ngưỡng 300μg / m 3 hoặc cao hơn.
Nam Định, một giảng viên tại Việt Nam Đại học Quốc gia Hà Nội, không cần ứng dụng nào nhưng cũng nhận biết được mức độ ô nhiễm không khi nó tồi tệ đến mức độ nào. “Mỗi ngày tôi dùng xe máy đi 8km để đến nơi làm việc, và tôi nhận ra lớp bụi trên áo và da của tôi.”
Nam chuyển đến khu đô thị Dương Nội, nơi xa trung tâm thành phố vào bốn năm trước đây với hy vọng sẽ thoát khỏi sự ô nhiễm và ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, Hà Nội vẫn tiếp tục đô thị hóa nhanh chóng, gần khu công nghiệp Yên Nghĩa, hàng loạt nhà cao tầng và công nghiệp mọc lên. Khói ống xả xe máy, xây dựng và công nghiệp đã trở thành nỗi ám ảnh không chỉ cho Nam và cho cả gia đình anh.
Khi Hà Nội khởi động BRT đầu tiên của mình vào ngày cuối năm 2016, nó trở thành tin tốt cho anh, bởi anh hy vọng, BRT sẽ giúp loại bỏ 5 triệu xe gắn máy ra khỏi đường phố. Giúp Hà Nội không còn nghẽn mạch giao thông lẫn ô nhiễm không khí.
Dù thế, anh vẫn hoài nghi về dự án trị giá 53.6 triệu $ này . “Khi dự án này được khởi xướng cách đây 10 năm, khu vực này ít bị tắc nghẽn hơn bây giờ. Bây giờ, đường xá đã đông đúc hơn, và tôi e nó khó có hiệu quả, “ông nói.
Hoài nghi của Nam là đại diện sự phản ứng dữ dội BRT trên phương tiện truyền thông đại chúng kể từ khi nó đi vào hoạt động. Nhiều người tức giận vì BRT dành làn đường riêng, chiếm ½ mặt đường, làm trầm trọng thêm tình trạng tắc nghẽn cho xe máy và xe ô tô. Những người khác đã dự đoán rằng BRT sẽ không bao giờ đạt được mục đích mà nó đề ra. Trong khi đó, phương tiện truyền thông đại chúng trích dẫn nhiều quan điểm cho biết, BRT đã chết khi niềm tin suy giảm về cách mà chính phủ đối mặt với những thách thức về môi trường và cơ sở hạ tầng.
Truyền thông đang khiến người dân hiểu sai về BRT
Một báo cáo chính thức từ Sở GTVT Hà Nội cho biết, số hành khách BRT đã tăng lên 62% trong 12 ngày đầu tiên ra mắt, trung bình 41 hành khách/ chuyến đi. Tuy nhiên, điều này có nghĩa BRT vẫn còn hoạt động dưới công suất, vì nó có thể chứa đến 90 hành khách. Hơn nữa, có vẻ như hầu hết hành khách là sinh viên hoặc đã nghỉ hưu, những người có lẽ đã quen với việc sử dụng giao thông công cộng.
Vẫn còn quá sớm để nói rằng, liệu BRT sẽ có tác động tích cực như thế nào đến chất lượng không khí của Hà Nội. PM2.5 trung bình đo được vào tháng 1/2017 cho thấy, đã có sự gia tăng ô nhiễm không khí hơn so với tháng.
Tiến sĩ Hoàng Xuân Cơ, một chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu Quan trắc Môi trường Hà Nội, cho biết: “Về lý thuyết, thực hiện BRT cải thiện chất lượng không khí bằng cách giảm số lượng phương tiện đi lại tư nhân. Tuy nhiên, có những thách thức đang diễn ra với việc thực hiện BRT: cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn chưa đầy đủ [ví dụ, không có viền cứng giữa làn BRT và làn đường ngoài]; thói quen giao thông của người dân chậm thay đổi [xu hướng sử dụng xe cá nhân vẫn chiếm hữu]. Đã gần một tháng trôi qua, người dân vẫn chưa thấy BRT thực sự tác động cải thiện chất lượng không khí. “
Trong khi đó, số lượng người sử dụng xe buýt ở mức 1,3 triệu người, một số nhỏ so với hàng triệu xegắn máy đang lưu thông. Văn hóa xe máy ăn sâu vào đời sống người dân bởi sự linh hoạt. Nam, người đại diện cho nỗi lo rằng, việc chuyển sang BRT sẽ làm giảm sự linh hoạt của mình trong việc chăm sóc gia đình. “BRT không dành cho tôi bởi vì đôi khi tôi phải đón con tôi,” anh nói.
Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải Việt-Đức, tin rằng BRT phải đối mặt với những thách thức giữa việc thúc đẩy giao thông công cộng với văn hóa xe máy.
“BRT là một sự đầu tư khôn ngoan bởi vì nó có thể bổ sung cho hệ thống tàu điện ngầm – hình thành các tuyến đường vận chuyển trong thành phố, trong khi vẫn giữ mức chi phí thấp. Ảnh hưởng của nó cần phải được đánh giá trên phương diện toàn bộ mạng lưới giao thông công cộng có thể làm được trong thời gian dài,” ông chia sẻ trên Facebook cá nhân.
“Các phương tiện truyền thông … làm cho người dân nhận thức sai về giao thông công cộng, đặc biệt là BRT.”
Có vẻ như hệ thống BRT mới của Hà Nội sẽ chỉ có thể giúp giảm ùn tắc và cải thiện chất lượng không khí, nếu như mọi người sẵn sàng thay đổi thói quen của họ.
Thông tin thêm: Kế hoạch của Sở GTVT Hà Nội là tăng số người sử dụng phương tiện công cộng từ 9% lên 60% vào năm 2030, do đó Hà Nội dự kiến sẽ có sáu tuyến metro mới và ba dòng BRT. Tháng trước, Đảng bộ Hà Nội còn tham vọng hơn khi vạch ra kế hoạch cấm xe máy ở khu vực trung tâm vào năm 2025, trong điều kiện giao thông công cộng được cải thiện. Một lệnh cấm xe máy đòi hỏi sự thay đổi lối sống rất lớn đối với hầu hết người dân – và đưa một số lượng lớn họ đến với hệ thống tàu điện ngầm mới. Không ai trong số những người dân địa phương mà tôi tiếp xúc tin rằng, kế hoạch năm 2025 là khả thi. [ Theo tác giả Emily Petsko, trong một bài viết về tàu điện ngầm Hà Nội trên Theguardian]