Và “Chủ trương của Đại hội 11 đã nói đến đột phá trong hạ tầng cơ sở trong đó có giao thông. Chúng ta phải có tầm nhìn xa, hiện ta có hơn 90 triệu dân. Vị trí quan trọng thế này phải có sân bay lớn chứ.”
Tổng bí thư nói thế thì cử tri biết thế, chứ đối với đoàn đại biểu Quốc hội Tp. Hà Nội, đơn vị bầu cử số 1 thì hẳn không ai truy vấn ngược lại với Tổng bí thư rằng, số liệu ở đâu để biết rằng “ai cũng đồng tình”.
Bởi ai cũng hiểu, chỉ với “Vài lời với TBT ĐCS VN Nguyễn Phú Trọng” mà nhà báo Nguyễn Đắc Kiên từng phải buộc thôi việc vì bị quy vào “suy thoái chính trị, tư tưởng, đạo đức.”
Thủy điện Sơn La, đường dây 500kv, nhà Quốc Hội, và giờ đây sân bay Long Thành đều là những công trình lớn của quốc gia. Nó liên hệ trực tiếp tới ngân sách quốc gia, nơi mà những “ý kiến băn khoăn” đóng góp từng đồng thuế vào đấy, nhất là khi dự án này khiến mỗi người dân Việt Nam gồng gánh hơn 21 triệu đồng nợ công (và có thể tăng theo thời gian).
Thời điểm xây dựng các công trình lớn trên nằm ở những bối cảnh khác nhau, riêng với sân bay Long Thành, nó thiếu một sự minh bạch cần thiết đối với đại dự án này. TS Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM (HASCON) trong bài viết đăng trên Đất Việt đã cho rằng, “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” đã cho thây tính toán lợi ích kinh tế sơ sài không khoa học. Bởi với tóm tắt “Báo cáo đầu tư” dù khá hơn, dài 55 trang nhưng phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang với nhiều sai sót nghiêm trọng.
Chưa kể, sự nôn nóng trong thúc đẩy dự án của Bộ GTVT đã từng dẫn đến số tiền dự án từ 18,7 tỷ USD xuống còn 15,8 tỉ USD.
Ngoài ra, nhu cầu thực tế của Long Thành có phải như cách mà Bộ GTVT đang “vẽ” ra?
“Vậy vai trò của sân bay Long Thành thế nào, trong khi lượng hành khách nội địa chiếm tỷ lệ nhỏ? Sân bay Long Thành có đạt 100 triệu hành khách như mục tiêu đặt ra không?” như Chủ nhiệm Uỷ ban tài chính ngân sách Phùng Quốc Hiển đặt ra trước vấn đề: sân bay Long Thành trung chuyển tới 3 nước, tuy nhiên giới chuyên gia lại cho rằng, khả năng sân nay này chỉ trung chuyển quốc tế được 1 nước.
Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh cũng tỏ ra nghi ngại, “dự án này làm ăn có hiệu quả hay không, có khả năng trả được nợ không đó mới là điều quan trọng.”
Thế mà bây giờ, Tổng Bí thư cho rằng dự án Long Thành là “không thể không làm”, bởi “Singapore bé hơn Hà Nội mà người ta đạt 100 triệu hành khách/ năm cho nên ta không thể không làm”, điều này không khác gì việc tính toán lợi ích sơ sài, không quan tâm đến vị trí địa lý và nền kinh tế của Singapore so với Việt Nam.
Ngoài ra, trong cùng một câu, Tổng bí thư cũng cho thấy sự thiếu nhất quán của mình, bởi “Không thể không làm” nó khiến cho câu sau “Đây mới là báo cáo tiền khả thi chứ chưa quyết làm” trở nên vô nghĩa. Vậy hỏi sao, cử tri lại an tâm với câu trấn của Tổng bí thư về dự án Long Thành.
Trấn an thay vì làm rõ, cũng không khác gì nhiều việc trả lời về nguồn vốn vay ODA cho dự án Long Thành của Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) – ông Phạm Quý Tiêu khi cho biết thông tin, “cam kết giữa hai Thủ tướng Việt Nam – Nhật Bản vào cuối 2013, họ quan tâm và cam kết sẽ dành 2 tỉ USD cho cái này” nhưng ngay sau đó, thông tin này đã bị Bí thư thứ nhất Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam Hiroyuki Hayashi phản bác lại rằng, phía Nhật chưa có quyết định chính thức nào liên quan đến vấn đề nêu trên.
Và việc nêu ra nhu cầu mà không nói gì đến rủi ro, đến nợ công, không khác gì cách mà trước đó, lãnh đạo Đảng và nhà nước nêu ra lợi ích của boxite trên cơ sở tính toán chủ quan mà không tính đến việc “lỗ theo kế hoạch” và thảm họa bùn đỏ đối với môi trường Tây Nguyên.
“Người dân đóng thuế để xây dựng công trình chắc chắn cũng như vậy.” – Những công trình mang tính “tầm nhìn xa”, “đi tắc đón đầu” tù mù về hiệu quả tài chính.
 |
| Bản đồ qui hoạch Cảng hàng không quốc tế Long Thành |
Trao đổi với báo điện tử Giáo Dục Việt Nam mới đây, TS Nguyễn Bách Phúc – Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TP.HCM (HASCON), một người rất tâm huyết với dự án sân bay Long Thành khi có rất nhiều bài viết tranh luận nhằm làm rõ những điểm còn bất cập trong dự án, cho biết: Ông may mắn có trong tay trọn bộ Hồ sơ “Báo cáo đầu tư dự án cảng Hàng không Quốc tế Long Thành” (sau đây gọi tắt là Báo cáo) mà Chính phủ trình trước Quốc hội cuối năm 2014.
Sau khi nghiên cứu thận trọng, ông và Hội HASCON nhận ra nhiều bất cập lớn của Báo cáo và hết sức ngạc nhiên khi thấy văn bản trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư nhưng lại mắc lỗi nghiêm trọng về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình.
Một phần các tính toán sai này đã được TS Nguyễn Bách Phúc phân tích trong bài viết Nếu xây sân bay Long Thành, thời gian hoàn vốn có thể lên tới cả trăm năm.
Theo ông, cái sai là khi tính EIRR, các tác giả Báo cáo đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống.
Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng lên 1.540 triệu USD/năm và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng lên 1.540 triệu USD + 660 triệu USD = 2.200 triệu USD/năm. Kết quả là EIRR của tác giả “leo” lên 22,1%.
Vậy cách tính EIRR của Báo cáo về dự án sân bay Long Thành cụ thể thế nào khiến kết quả EIRR của Báo cáo vọt lên con số 22,1% trong khi “nếu tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài %” như lời TS Nguyễn Bách Phúc nói?
Trong bài viết dưới đây, TS Nguyễn Bách Phúc sẽ phân tích rõ hơn những vấn đề này. Mời độc giả cùng theo dõi: “Có lẽ các vị Đại biểu Quốc hội quan tâm nhất khi “bấm nút” thông qua chủ trương xây dựng dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành là chỉ tiêu lợi ích của công trình.
Người dân đóng thuế để xây dựng công trình chắc chắn cũng như vậy.
Tính lợi ích của công trình chính là mục tiêu của Báo cáo đầu tư. Nghĩa là Báo cáo đầu tư phải chỉ cho nhà đầu tư biết công trình sẽ mang lại lợi ích gì, lời hay lỗ?
Nhớ lại chuyện “bấm nút” Đường sắt cao tốc Bắc – Nam 56 tỷ USD năm xưa, chúng tôi đã từng phàn nàn rằng, trong 30 trang của bản “Tóm tắt Báo cáo đầu tư” trình Quốc hội, chỉ có 3 trang tính toán lợi ích kinh tế, với nội dung hết sức sơ sài và không khoa học.
Với Cảng hàng không Quốc tế Long Thành hiện nay cũng vậy. Tóm tắt “Báo cáo đầu tư” có khá hơn, dài 55 trang nhưng phần tính toán lợi ích kinh tế lại chưa đầy 3 trang. Đặc biệt là nội dung của 3 trang này có nhiều sai sót nghiêm trọng, chúng tôi sẽ phân tích bình luận về việc này.
|
Theo đó, đánh giá “hiệu quả to lớn của công trình sân bay Long Thành”, “Báo cáo đầu tư dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành” trình Quốc Hội (gọi tắt là “Báo cáo”) đã tính toán và đưa ra Chỉ tiêu “Tỷ suất nội hoàn kinh tế EIRR” cao ngất 22,6%. Trong khi trên thế giới và ở Việt Nam chỉ cần 10% đến 12% là đã thỏa mãn.
Tính EIRR là một bài tính tương đối tế nhị, trong đó đưa vào rất nhiều thông số giả định, dự doán, dự tính, được chọn lọc theo hiểu biết, theo dự đoán hoặc thậm chí theo chủ ý của người tính. Vì vậy cùng một công trình, bài tính có thể cho rất nhiều kết quả khác nhau.
Riêng tại Báo cáo, đối với 2 yếu tố chính của EIRR là chi phí và lợi ích, tác giả chỉ giới thiệu sơ lược với nội dung rất sơ sài, đặc biệt không giới thiệu hết những thông số được đưa vào tính toán. Vì vậy người đọc không thể xem xét đánh giá kết quả tính toán. Điều này cũng có nghĩa là “đánh đố” những người “bấm nút”.
Không những thế, xem xét hai nội dung về chi phí và lợi ích, chúng tôi thấy đều có những sai lầm:
Về lợi ích, báo cáo đưa vào 2 nguồn lợi ích: Một là doanh thu của Cảng hàng không. Hai là lợi ích có được từ chi tiêu của người nước ngoài đến du lịch và lưu trú ở Việt Nam.
Về nguồn lợi ích thứ hai, Báo cáo lý luận rằng nhờ có sân bay Long Thành nên Việt Nam mỗi năm thêm được hàng triệu du khách nước ngoài. Mỗi người ở lại Việt Nam bình quân 5 ngày, mỗi ngày chi tiêu 145 USD. Từ giả thiết này, Báo cáo tính ra bình quân mỗi năm sân bay Long Thành mang lại lợi ích 2,2 tỷ USD/năm(trang 52).
Xin hỏi, tại sao 100% tiền chi tiêu của du khách nước ngoài ở Việt Nam lại là lợi ích của Việt Nam, của sân bay Long Thành?
Thực ra lợi ích của Việt Nam chỉ là phần lợi nhuận của Việt Nam trong toàn bộ chi tiêu của khách du lịch, cao nhất cũng chỉ khoảng 30% mà thôi, sao Báo cáo lại tính 100%.
Nếu lấy con số 30%, lợi ích mà Việt Nam thu được chỉ khoảng 2,2 tỷ USD x 30% = 660 triệu USD. Không hiểu sao Báo cáo lại phóng đại lên 2,2 tỷ USD, con số lợi ích khống được Báo cáo đưa vào là 2,2 tỷ USD – 660 triệu USD = 1,54 tỷ = 1.540 triệu USD/năm
Về chi phí, Báo cáo đưa ra 3 nguồn chi phí: Một là chi phí đầu tư dự án. Hai là chi phí bảo trì và hoạt động khai thác kinh doanh, 3 là chi phí đi lại tăng lên do sân bay Long Thành xa trung tâm thành phố 45 km.
Về nguồn chi phí thứ nhất: Báo cáo quên tính đến tiền hoàn trả vốn vay và tiền lãi hàng năm. Cho dù vốn ODA với lãi suất thấp và thời gian ân hạn lớn nhưng khi tính EIRR vẫn phải đưa vào. Hơn nữa phần đầu tư của tư nhân, chủ đầu tư vẫn phải vay vốn, trả vốn và trả lãi.
Về nguồn chi phí thứ hai: Báo cáo lấy đơn giá chi phí tại sân bay Tân Sơn Nhất để tính. Đó là sai lầm lớn, bởi vì đơn giá chi phí thực tế của Long Thành sẽ lớn hơn của Tân Sơn Nhất, ít nhất là vì Long Thành phải chi khoản khấu hao tài sản cố định, trong khi Tân Sơn Nhất không phải chi khoản này.
Tân Sơn Nhất đã hoạt động 85 năm nay, đã khấu hao hết tài sản cố định từ lâu. Sai lầm này xuất phát từ chỗ không đưa yếu tố “Thời gian hoàn vốn” vào tính toán EIRR.
Về nguồn chi phí thứ ba: Báo cáo lý luận rằng do Long Thành cách trung tâm TP.HCM 45 km, hành khách và cán bộ công nhân viên phải đi lại xa hơn, nếu so sánh với Tân Sơn Nhất chỉ 7km, từ đó chi phí đi lại sẽ tăng lên. Nhưng tác giả Báo cáo có một cái sai rất lớn, là chỉ tính đến chi phí thời gian của người đi lại mà không tính đến toàn bộ chi phí đi lại.
Theo báo cáo, đến năm 2025 số lượng hành khách là 25 triệu, sẽ có 25 triệu lượt người đi lại trên đường TP.HCM – sân bay Long Thành.
Báo cáo còn nói, bình quân mỗi hành khách có 1,7 người đi đón hoặc đi tiễn. Số người đón – tiễn là 25 triệu x 1,7 = 42,5 triệu người, số người này chịu 2 lượt đi và về, số lượt sẽ là 42,5 triệu x 2 = 85 triệu lượt/năm.
Theo Báo cáo, tổng số nhân viên của sân bay sẽ là 25.000 người, bình quân đi lại 10 lần mỗi tuần, tính ra số lượt đi lại của nhân viên: 25.000 người x 10 lần/tuần x 52 tuần/năm = 13 triệu lượt/năm. Như vậy tổng số lượt đi lại mỗi năm là: 25 triệu + 85 triệu +13 triệu = 123 triệu lượt.
Báo cáo cho rằng thời gian đi đến Long Thành nhiều hơn thời gian đến Tân Sơn Nhất 15 phút. Chi phí thời gian trung bình của người Việt Nam là 2,63 USD/giờ. Tính ra chi phí thời gian cho 1 lượt đi là 2,63 USD x 15 phút/60 phút = 0,6575 USD. Như vậy tổng chi phí này là: 123 tiệu lượt x (0,6575 USD /lượt) = 80,8 triệu USD.
Nhưng điều quan trọng hơn nhiều là Báo cáo quên tính chi phí phương tiện đi lại. Chi phí cho phương tiện đi lại có rất nhiều loại giá, ở đây chỉ tạm tính loại giá rẻ nhất là vé xe đò. Xe đò ở khu vực TP.HCM có giá bình quân khoảng 1.000 đồng/km.
Phí phương tiện (xe đò) đến sân bay Long Thành 45 km x 1.000 đồng/km = 45.000 đồng/lượt, tương đương 2,12 USD/lượt.
Báo cáo đã quên khoản này, nghĩa là Báo cáo đã giảm khống chi phí đi lại với số tiền là: (123 triệu lượt/năm) x (2,12 USD/lượt) = 260 triệu USD/năm.
Từ những phân tích trên, có thể thấy rằng khi tính EIRR, các tác giả đã cố ý nâng cao dòng tiền lợi ích lên và cố ý giảm dòng tiền chi phí xuống.
Chỉ riêng lợi ích từ du khách chi tiêu ở Việt Nam, đã nâng khống 1.540 triệu USD/năm và chi phí đi lại đã giảm khống 260 triệu USD/năm, tương đương dòng tiền chung bị nâng khống lên 1.540 triệu + 660 triệu =2.200 triệu USD/năm. Kết quả là EIRR của tác giả leo lên 22,1%.
Chúng tôi cho rằng nếu được tính toán nghiêm túc và trung thực, thì EIRR của công trình này chắc chắn dưới 10%, và có thể ước đoán chỉ vài % mà thôi”.
Chính từ những sai lầm về tính toán hiệu quả kinh tế xã hội của công trình từ Báo cáo, TS Nguyễn Bách Phúc đã phân tích rõ trong bài viết Nếu xây sân bay Long Thành, thời gian hoàn vốn có thể lên tới cả trăm năm, thời gian hoàn vốn của sân bay Long Thành sẽ kéo dài rất lâu, có thể lên tới cả trăm năm.
Trong khi đó, theo số liệu cập nhật của Đồng hồ đếm nợ công toàn cầu (Global public debt clock) trên trang The Economist ngày 3/5, nợ công của Việt Nam đang ở mức 89,07 tỷ USD, chiếm 46,6% GDP, bình quân nợ công đầu người là 979,77 USD, tăng 10% so với năm 2014.
Phát biểu tại một cuộc họp báo vào cuối tháng 3/2015, ông Dominic Mellor – chuyên gia kinh tế của ADB, cảnh báo rằng Việt Nam sẽ phải đối mặt với rủi ro nợ công như thâm hụt ngân sách được cho là lớn hơn so với suy nghĩ.