VNTB – Khi nhà nước không chịu lên cao tốc

Châu Nam Việt

(VNTB) – Mặc dù người dân đã “lên cao tốc”, tầm nhìn quản lý vẫn còn đắm mình trong những con đường nhựa quanh làng.

Giao thông đường bộ không chỉ là hệ thống cơ sở hạ tầng, mà còn là yếu tố then chốt thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của một quốc gia. Vai trò của quản lý nhà nước là yếu tố quyết định để đảm bảo hệ thống giao thông đường bộ hoạt động một cách hiệu quả và an toàn, cùng với việc sử dụng đầu tư công để phát triển mạng lưới giao thông quốc gia. Sự hiệu quả trong quản lý giao thông đồng nghĩa với việc tiết kiệm thời gian và chi phí cho người dân và doanh nghiệp.

Nhìn lại sự phát triển của giao thông Việt Nam trong suốt hơn 20 năm qua, có thể thấy dấu ấn lớn nhất trong việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông chỉ là xây dựng hệ thống BOT khắp nơi – một biểu tượng cho việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông chỉ nhằm vào việc thu phí từ người dân.

Ở tầm quốc gia, những dự án BOT trên khắp dọc quốc lộ bản chất là sửa lại đường cũ, sau đó đặt trạm thu phí “mãi lộ”. Người dân thường không có lựa chọn nào khác khi đi qua các tuyến đường này. Trái lại, những dự án đầu tư công mang tính lợi ích dài hạn như đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông hay đường tàu điện ngầm tại TP.HCM thì lại thất bại thảm hại, thậm chí 20 năm xây dựng còn chưa được đem vào sử dụng. Hệ thống đường sắt lẫn đường sông thì gần như dậm chân tại chỗ.

Trong các khu vực đô thị, việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng không đáp ứng được nhu cầu của người dân dẫn đến sự gia tăng đáng kể của xe gắn máy và xe ô tô riêng. Không khó để nhận ra tình trạng quá tải giao thông trong nội thành các thành phố lớn như Hà Nội và TP.HCM. Cảnh tượng xe hơi đỗ dọc kín hai bên đường trong các khu dân cư chung cư không phải là biểu hiện của sự phát triển, đó chỉ là biểu hiện của sự quá tải và là dấu hiệu của sự thiếu quy hoạch và quản lý kém cỏi.

Không thể nói hoặc so sánh rằng giao thông đường bộ hiện nay đã tốt hơn 20 hay 30 năm trước, bởi điều đó là dĩ nhiên với hàng nhiều nghìn tỉ đổ ra xây đường, làm cầu. Nếu so với một số nước trong khu vực như Malaysia, Thái Lan, tiến bộ trong hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn còn đang bị bó buộc trong quá khứ ở đâu đó 20 năm trước. Hệ thống monorail [đường sắt trên cao] tại Malaysia đã hoạt động từ năm 2003, còn với Thái Lan, hiện nay hệ thống giao thông đô thị của đất nước này là những làn đường vô cùng hiện đại với BRT – xe buýt, MRT – tàu điện ngầm, chằng chịt, 5-6 tầng giao thông đan xen trên cùng một diện tích mặt đường.

Sự thiếu lập kế hoạch dài hạn và không đánh giá được sự phát triển của dân số, giao thông đô thị đã thể hiện rõ sự kém cỏi trong tầm nhìn quản lý của nhà lãnh đạo quốc gia. Hay nói một cách khác, mặc dù người dân đã “lên cao tốc”, tầm nhìn quản lý vẫn còn đắm mình trong những con đường nhựa quanh làng. Thái Lan đã đầu tư mạnh mẽ vào hệ thống giao thông đô thị từ đầu những năm 2000. Cảnh tượng của các làn đường giao thông ở Thái Lan thật sự ấn tượng và hiện đại. Điều này cho thấy sự cam kết và đầu tư của chính phủ Thái Lan trong việc phát triển hạ tầng giao thông.

Lãnh đạo Việt Nam đã làm gì?

Với một hiện trạng tệ hại như thế, người ta đặt câu hỏi, vậy những lãnh đạo ngành giao thông vận tải đã làm gì trong suốt hơn 20 năm qua. Để trả lời câu hỏi này, thử nhìn lại lịch sử và di sản của những lãnh đạo ngành này.

Đầu tiên, ông Đào Đình Bình, người đảm nhận vai trò bộ trưởng đầu tiên trong giai đoạn đổi mới sau bộ trưởng Lê Ngọc Hoàn vốn thuộc về thế hệ đi lên từ chiến tranh. Ông Bình đã phải rời bỏ vị trí của mình do liên quan đến dự án PMU 18. Tiếp theo là ông Hồ Nghĩa Dũng, người để lại dấu ấn với đề xuất xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam với quy mô lớn và tài chính khổng lồ, nhưng cuối cùng đã bị từ chối. Kế đến là Đinh La Thăng, một nhân vật không chỉ không có chuyên môn về ngành giao thông vận tải mà còn kết thúc bằng án tù một cách bất ngờ.

Sau ông Đinh La Thăng, ông Trương Quang Nghĩa, với nền tảng chuyên ngành về quản trị kinh doanh và lý luận chính trị được đặt vào thay thế như một đáp án tạm thời cho tới khi ông Nguyễn Văn Thể, một người tạm gọi là có chuyên môn lên thay. Tuy nhiên, ông Thể để lại dấu ấn chính trường không phải bằng tầm nhìn hay những quy hoạch mang tầm quốc gia, mà lại bằng phát biểu “thu giá” thay cho “thu phí”.

Với cơ chế “đảng cử, đảng bầu”, các lãnh đạo ngành giao thông đã rơi vào một vòng quay “nhận chức – kiếm tiền sau đó về hưu hoặc đi tù” suốt hơn hai mươi năm qua. Di sản tệ hại về hạ tầng giao thông quốc gia được chứng kiến là hậu quả tất yếu của tư duy “vinh thân – phì gia”, không có tầm nhìn lâu dài về lợi ích quốc gia và tương lai, cũng như thiếu những dự án thực sự có tầm nhìn với cơ chế quản lý và kiểm soát minh bạch và hiệu quả.

Những dự án “nhiệm kỳ” được đẩy nhanh để thu hồi vốn mà không tính đến những rủi ro chính trị của cá nhân, đã gây nên nhiều vấn đề về băm nát quy hoạch và cản trở sự phát triển của quốc gia. Tính khẩn cấp và cần thiết của việc giải quyết vấn đề giao thông quốc gia đang đặt ra câu hỏi lớn: liệu đảng cộng sản có nhìn thấy vấn đề này và có chủ động giải quyết, hay vẫn tiếp tục bịt tai nhắm mắt trước những thách thức trầm trọng này? Kết quả của câu hỏi này sẽ định hình tương lai của giao thông và cơ sở hạ tầng quốc gia.