Cảnh Chân
(VNTB) – “Cát” đang ảnh hưởng tới nhiều doanh nghiệp, sinh mạng người dân và số phận chính trị của nhiều lãnh đạo cộng sản hiện nay.
Đường cần cát, nhưng sông không còn cát
Cát được coi là một nguyên liệu chính để trộn bê tông và nhựa đường, hai loại vật liệu cần thiết cho việc xây dựng đường cao tốc. Chỉ tính riêng 4 dự án cao tốc đang xây dựng tại miền Tây (gồm Mỹ An – Cao Lãnh, Cao Lãnh – An Hữu, Cần Thơ – Cà Mau, Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng) thì đã cần tới khoảng 56 triệu mét khối cát. Đó là chưa kể nhu cầu cho các dự án đường xá, nhà cửa khác.
Tháng trước, chính phủ đã có công văn yêu cầu các tỉnh khẩn trương xử lý hồ sơ để đẩy mạnh khai thác tối đa công suất của 6 mỏ cát lớn trên sông Tiền và sông Hậu (tỉnh An Giang 5 mỏ, tỉnh Vĩnh Long 1 mỏ). Điều này cho thấy nguồn cung cát ở nhiều địa phương đang gặp phải sự cạn kiệt nghiêm trọng do tình trạng khai thác quá mức và không bảo vệ tài nguyên hiệu quả.
Khai thác cát không kiểm soát, không chỉ gây ra mất mát đáng kể về tài nguyên cát mà còn dẫn đến những tác động tiêu cực lớn đối với môi trường và sinh thái. Việc đào bới, di chuyển đất – đá – cát làm thay đổi cấu trúc địa hình, gây ra sạt lở đất, xói mòn bờ biển và sông ngòi. Sạt lở đất có thể gây ra những thảm họa tự nhiên, mất mát về nguồn lực và tài sản, hay thậm chí là mất mát về sinh mạng con người.
Thế nhưng, làm sao có thể vừa khai thác hết công suất để đảm bảo cung cấp cát cho các công trình, mà vừa phải chống sạt lở, bảo vệ môi trường được? Nên tiêu cực trong khai thác cát là chuyện tất yếu sẽ xảy ra. Bằng chứng là cuối năm ngoái, hàng loạt lãnh đạo, chủ tịch, phó chủ tịch tỉnh An Giang đồng loạt bị bắt giam do liên quan tới vụ án khai thác cát lậu lớn nhất Việt Nam.
Việc công ty Thảo Lan đòi lại cát đắp trên 700m đường cao tốc Bến Lức – Long Thành những ngày qua càng tô đậm thêm vấn đề thiếu cát trầm trọng hiện nay. Vô hình trung, cát đã trở thành thứ để các bên giành giật, tranh chấp, là chiêu bài tẩy cho những cuộc đàm phán.
Có nhiều giải pháp thay thế cát, nhưng….
Một trong những giải pháp giúp chúng ta không phải khai thác cạn kiệt cát sông là sử dụng cát nhân tạo. Tuy nhiên công nghệ hiện nay của Việt Nam chưa đủ để có thể sản xuất khối lượng cát lớn cho việc san lấp mặt bằng. Thậm chí nếu khả năng sản xuất cát nhân tạo thì lại đặt ra một thách thức lớn khác về tình trạng ô nhiễm môi trường.
Đã có nhiều đề xuất sử dụng cát biển để thay thế cát sông. Các kết quả thí điểm cho thấy cát nhiễm mặn có thể dùng để đắp nền đường trong điều kiện nền đất hiện hữu cũng nhiễm mặn tương tự. Tuy nhiên vẫn gặp phải nhiều vấn đề liên quan tới môi trường nếu áp dụng đại trà với những công trình hoặc cao tốc lớn.
Một phương án được nhiều người đánh giá có ưu thế khi làm cao tốc ở miền Tây là làm đường trên cao. Đồng bằng sông Cửu Long từ lâu bị đánh giá là có nền đất yếu, nên thường tốn rất nhiều cát để gia cố nền đường. Hơn nữa, trong bối cảnh biến đổi khí hậu hiện nay, nếu cứ lấy cát sông lên làm đường thì không đủ mà sông lại bị xói mòn, sạt lở, cực kỳ nguy hại.
Ngoài ra nơi đây cũng thường xuyên xảy ra ngập lụt mỗi mùa nước lên. Cho nên việc làm đường trên cao, cầu cạn sẽ vừa tránh ngập lụt, mà vừa không tốn nhiều cát làm nền, chỉ tập trung các trụ cầu và đường bê tông trên cao. Mô hình này cũng không gây cản trở giao thông ở những đoạn có cao tốc cắt qua, đỡ phải làm đường tránh, đường gom, cầu vượt… Ví dụ rõ ràng nhất là cao tốc TP HCM – Trung Lương có 13 km cầu cạn trên cao, sau hàng chục năm vẫn vận hành ổn định.
Ở những vùng có nền đất rắn, việc làm đường trên cao sẽ tốn chi phí ban đầu nhiều hơn so với làm đường dưới đất. Nhưng ở nơi có nền yếu như Đồng bằng sông Cửu Long, đường trên cao sẽ giúp giải các chi phí về vật liệu san lấp và đặc biệt là không mất thời gian “chờ lún”, “bù lún” sau khi vận hành.
Có thể thấy, việc làm đường cao tốc trên cao ở miền Tây Nam Bộ sẽ mang lại rất nhiều lợi ích. Tuy nhiên, nếu tiết kiệm nhiều chi phí cho ngân sách thì các quan chức sẽ bị giảm phần “ăn”. Như vậy, tuy đã có lời giải cho cuộc chiến cát, nhưng liệu các vị quan chức có muốn chọn đáp án đó hay không?
“Một dự án làm đường thông thường có thể sẽ ‘giúp’ cán bộ tham nhũng tiền giải phóng mặt bằng, tiền đôn giá nguyên vật liệu, tiền cát, đá, xi măng… Chưa kể nếu làm đường kém chất lượng thì sẽ phát sinh thêm tiền sửa chữa, duy tu cho cán bộ đút túi… Còn nếu làm đường quá tốt, quá bền, ít tốn kinh phí, thì cán bộ các cấp sẽ khó ‘ăn’ hơn. Nên đừng mong chờ chuyện quan chức Cộng sản Việt Nam chọn cách tốt cho dân”. Anh L.Q., một người dân ở Sài Gòn nêu quan điểm với phóng viên VNTB.