Nguyễn Đình Ấm
(VNTB) – Phúc cho khách đi máy bay do từ những năm 1994 Hàng không VN đã từ bỏ máy bay Nga (không còn nguồn cung cấp) để chuyển sang dùng Airbus, Boeing nên an toàn, tiện nghi,bảo vệ môi trường.
Nước Nga lại bị rơi máy bay TU 154. Đây là tai nạn thứ 6 qua 15 năm của ngành hàng không (HK) Nga, là quốc gia chiếm tỷ lệ tai nạn HK thuộc loại cao trên thế giới, chỉ thua vài nước ở châu Phi, trung đông và đông nam Á. Với ngành HK thế giới hiện tượng này không lạ do trong quá khứ vẫn xếp các địa phương có tai nạn máy bay nhiều nhất là châu Phi, Trung Đông, Nga- đông Âu, Đông Nam Á là những nơi có tai nạn máy bay nhiều nhất. Ở Đông Nam Á thì Indonesia
Vậy, tai nạn máy bay do đâu và bản chất là gì?
Theo lý thuyết thì máy bay chở khách không bao giờ bị tai nạn do tất cả các công đoạn từ chế tạo, bảo dưỡng, khai thác… máy bay đều được bảo đảm an toàn. Ví dụ máy bay chở khách bắt buộc phải có ít nhất 2 động cơ trở lên để khi một động cơ bị hỏng khi đang bay thì vẫn còn một động cơ giúp máy bay bay đến một sân bay dự bị hạ cánh khẩn cấp.Với tất cả các bộ phận kỹ thuật quan trong nhất của máy bay đều có phương án dự phòng như vậy.Ví dụ phanh ngoài hệ thống thủy lực vẫn có hệ thống phang cơ học….
Khi máy bay hành trình luôn được ra đa, viễn thông kiểm soát chặt chẽ độ cao, hướng bay, tình trạng máy bay, thời tiết trên đường bay, sân bay đến và luôn có cự ly hợp lý đến các sân bay dự bị phòng khi đang bay bị sự cố sẽ hạ cánh. Điều này giải thích tại sao khi bay từ phía tây nước Mỹ về VN máy bay không bay thẳng qua Thái Bình Dương cho ngắn mà phải bay theo bờ biển phía tây nước Mỹ ngược lên Seattle- Alaska-Sakhalin-Nhật Bản(Hàn quốc)-TQ rồi mới về VN. Sở dĩ máy bay phải “mua đường” như vậy vì trên Thái Bình Dương không có chỗ để thiết lập các sân bay dự bị, hệ thống cung cấp dịch vụ bay.
Khi máy bay cất cánh phi công cũng được cung cấp liên tục tình hình thời tiết trên đường đi. Nếu có mưa giông lớn máy bay phải bay tránh, khó quá phải quay lại… nên khó có chuyện tai nạn vì thời tiết. Ngoài giám sát mặt đất máy bay cũng có đủ tất cả trang, thiết bị để độc lập hoạt động an toàn.
Về phi công: Lái một chuyến bay bình thường máy bay ổn dịnh kỹ thuật, thời tiết tốt…. quá dễ, dễ hơn cả lái ô tô, xe máy ở mặt đất vì trang thiết bị tự động hóa trên máy bay, cơ quan không lưu, thời tiết chỉ huy… hỗ trợ từ A đến Z. Thêm nữa, phi công được đào tạo rất kỹ lưỡng chủ yếu để xử lý các sự cố bất thường. Từ những năm 1960 trở về trước đào tạo một phi công kiểu “thủ công” rất tốn kém ví như một người bằng vàng bằng trọng lượng anh ta.Thế nhưng, nay nhờ có có các Simulator (buồng lái điện tử) người ta có thể cài các phần mềm mô phỏng vào đó hàng ngàn vạn tính huống tích lũy cả hàng trăm năm và suy diễn để phi công tập xử lý nên có thể xử lý tất cả những tình huống khẩn cấp xẩy ra trong chuyến bay đặc biệt là khi hạ, cất cánh (dễ xẩy ra sự cố nhất) nên tiền đào tạo phi công hiện nay giảm rất nhiều.
Về chế tạo máy bay: Hiện nay máy bay chở khách cỡ 100 chỗ trở lên hầu như đều do Mỹ, châu Âu chế tạo là hai trung tâm có công nghệ tiên tiến nhất đạt tất các tiêu chuẩn an toàn của thế giới. Tất cả các hãng HK khai thác máy bay của họ phải tuân thủ tiêu chuẩn an toàn của hai trung tâm chế tạo này đặt ra cũng như tiêu chuẩn ICAO (HK thế giới). Ngoài ra, hiệp hội vận tải HK quốc tế cũng có tiêu chuẩn an toàn khai thác của họ (IOSA). Bộ tài liệu hướng dẫn bảo dưỡng, khai thác an toàn là một trong những tài liệu kỹ thuật đồ sộ nhất. Một chiếc đinh ốc cũng phải có số má, lý lịch rất rõ ràng, chi tiết. Bất kỳ sự cố an toàn xẩy ra ở hãng HK nào đều được thông báo đến tất các hãng thành viên trên mạng Internet.
Vậy tại sao vẫn xẩy ra tai nạn?
Theo tổng kết tai nạn máy bay hầu hết là do con người không chấp hành những quy tắc an toàn khi bảo dưỡng khai thác. Về vấn đề này thường tồn tại ở những quốc gia, hãng HK nghèo không chi phí cần thiết cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, lương nhân viên, phi công thấp, không chấp hành đúng quy tắc an toàn khi bay, cạnh tranh không lành mạnh…Tình hình này tồn tại ở những nước như Indonesia, châu Phi, Nga, Trung đông, Nam Á (Iran,Pakistan…). Indonesia có hàng nghìn hòn đảo nhu cầu đi máy bay rất cao nhà nước lại cho thành lập ồ ạt các hãng HK. Có thời điểm nước này có hàng trăm hãng HK hoạt động cạnh tranh không lành mạnh nhất là nhà chức trách không kiểm soát, giám sát nổi tình trạng an toàn các hãng HK.. Như vây, về lý thuyết máy bay thương mại không bao giờ bị rơi nên những trường hợp bị nạn hầu hết là do con người trong đó sai lầm của phi công đến 70-80%.
Với chiếc TU 154 của Nga mới rơi ở biển Đen nếu không bị khủng bố thì sai lầm của phi công, nhân viên chuẩn bị bay có thể là nguyên nhân đầu tiên. Người ta nghi do chim bay vào động cơ cũng khó thuyết phục do TU 154 có 3 động cơ, chim làm liệt một động cơ khó mà làm máy bay rơi. Máy bay Nga được dân HKVN gọi là “nồi đồng cối đá” do chế tạo khung xương nhiều thép rất chắc, ăn xăng nhiều, tiếng ồn lớn, tiện nghi kém, khả năng an toàn cao nhưng rất tốn kém phiền hà trong việc bảo dưỡng, sửa chữa do công nghệ chế tạo lạc hậu không làm theo kiểu modul để có thể thay thế “cả cụm” nhanh và dễ như máy bay phương tây. Nói chung máy bay Nga có hệ số an toàn cao nhưng hệ thống quản lý an toàn không chặt chẽ, khoa học và chất lượng con người không cao, chuyên nghiệp.
Thời gian HKVN dùng máy bay Nga (1956-1993) với hệ thống quản lý an toàn kém, kỷ luật kém, nhân viên thiếu trình độ chuyên môn nên HKVN liên tục bị tai nạn. Tuy nhiên, phúc cho khách đi máy bay do từ những năm 1994 HKVN đã từ bỏ máy bay Nga (không còn nguồn cung cấp) để chuyển sang dùng Airbus, Boeing nên an toàn, tiện nghi,bảo vệ môi trường. Dùng máy bay của phương tây HKVN được nhà chế tạo, ICAO giúp tổ chức hệ thống giám sát an toàn, đào tạo nhân viên, phi công và giám sát an toàn theo tiêu chuẩn của họ nên từ năm 1993 sau chiếc TU 134 rơi ở Pnompenh HKVN đã được an toàn 23 năm.