VNTB: Độ vênh quá rõ giữa “Sân bay Long Thành thực sự cần thiết” theo cách rút tít của báo Người Lao Động, và “xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết chứ không phải cấp thiết” theo phát biều của Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên, khó làm cho người đọc hiểu khác hơn là tờ báo mang danh nghĩa quyền lợi của người lao động đã cố ý nhấn mạnh về tầm quan trọng của dự án sân bay Long Thành, cũng như đang tiến hành chiến dịch PR cho giọng điệu “không thể không làm sân bay Long Thành” của nhóm lợi ích ODA.
Cách đây hai ngày, chính Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng đã phải thừa nhận “việc đưa dự án sân bay Long Thành ra Quốc hội vào thời điểm này là không có lợi”.
Trước đó, đã nổi lên quá nhiều ý kiến từ dư luận người dân, giới chuyên gia và báo chí phản bác động cơ “vẽ dự án” của nhóm lợi ích, bất chấp núi nợ ODA sẽ đổ lên đầu các thế hệ con cháu trong tương lai.
Ngay cả Bộ chính trị, dù trước đó đã có vẻ quá dễ dãi với các dự án tiếp nhận ODA, giờ đây đang phải chờ ý kiến của giới đại biểu quốc hội rồi mới đi đến quyết định cuối cùng.
Câu hỏi lớn nhất và khó thỏa mãn nhất vẫn là: tiền ở đâu để xây dựng sân bay Long Thành?
Trong khi đó, Bộ GTVT đi từ sai lầm này đến sai lầm khác khi “tưởng tượng” ra các nguồn vốn ODA được tài trợ bởi phía Nhật Bản và Pháp. Riêng phía Nhật đã lên tiếng bác bỏ con số 2 tỷ USD tài trợ ODA của họ mà Bộ GTVT công bố.
Bài học: những đại biểu chuyên trách và có trọng trách như ông Nguyễn Đức Kiên cần soát xét lại bản thảo phỏng vấn của những tờ báo đầy thâm ý như Người Lao Động.
—————————
Sân bay Long Thành thực sự cần thiết
Thứ Sáu, 22:38 24/10/2014
Dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành chưa phải cấp bách nhưng cần thiết. Đây là nhiệm vụ không chỉ của nhiệm kỳ Quốc hội này mà cả nhiệm kỳ Quốc hội sau.
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên đã cho biết như vậy bên hành lang Quốc hội ngày 24-10.
Phóng viên: Trong phiên làm việc với Ủy ban Kinh tế của Quốc hội chiều 23-10, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) có giải trình về vấn đề nguồn vốn để xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) không, thưa ông?
– Ông Nguyễn Đức Kiên: Trước hết, ở góc độ luật pháp thì theo quy định Nghị quyết 49 của Quốc hội về các chương trình trọng điểm quốc gia; còn tại kỳ họp Quốc hội 7 (tháng 5-2014), Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư công. Dự án sân bay Long Thành phải làm theo đúng quy trình của luật. Bây giờ, luật chưa nói đến câu chuyện vốn mà mới chỉ là quyết định chủ trương đầu tư, tức nói đến việc làm sân bay Long Thành là cần thiết hay cấp bách.
Đại biểu Quốc hội Nguyễn Đức Kiên trả lời phỏng vấn của phóng viên bên hành lang Quốc hội ngày 24-10
Chúng tôi đánh giá dự án chưa phải là cấp bách nhưng cần thiết. Hiện nay, chúng ta chưa có một sân bay tương đương với vị thế của đất nước trong khu vực. Vậy nên đây là nhiệm vụ không chỉ của nhiệm kỳ Quốc hội này mà cả nhiệm kỳ Quốc hội sau.
Thực tế, sân bay Long Thành đã được bàn đến từ những năm 1998-1999, bây giờ là thực hiện quy hoạch ra sao, thời điểm nào, phương án nào để hiệu quả nhất với đồng vốn từ ngân sách nhà nước.
Nếu cho rằng dự án là cần thiết thì sân bay Long Thành có khả năng cạnh tranh được với các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore…?
– Như tôi đã nói, xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết chứ không phải cấp thiết. Việc cần làm ngay là xác định năng lực của sân bay Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Cam Ranh cũng như với tổng thể quy hoạch phát triển GTVT Việt Nam để xem ngành hàng không chiếm tỉ trọng bao nhiêu trong vận tải hành khách, vận tải hàng hóa. Sau đó, chúng ta mới tính ra mức độ tổng đầu tư nội địa với tổng dân cư, mới có thể biết ngoài vận tải nội địa thì vận tải quốc tế, khách quốc tế là bao nhiêu…
Ngoài vấn đề sân bay Long Thành, Ủy ban Kinh tế có yêu cầu Bộ GTVT giải trình thêm về nội dung nào khác?
– Có rất nhiều vấn đề liên quan đến dự án này khi trình ra Quốc hội ngày 29-10 tới. Trước hết, phải rà soát lại quy hoạch tổng thể ngành GTVT, trong đó có các sân bay quốc tế của Việt Nam. Nếu đưa Cam Ranh lên thành sân bay quốc tế thì luồng khách từ Nga thay đổi, tác động, chia sẻ việc khai thác sân bay Tân Sơn Nhất thế nào? Hay sân bay quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc nâng công suất lên thì tác động ra sao?… Nói cách khác, các sân bay lân cận sẽ chia sẻ dòng khách của Tân Sơn Nhất đến mức nào?
Có điều với những nghiên cứu hiện tại thì chúng ta chưa trả lời được những câu hỏi trên. Vì thế, cơ quan soạn thảo mà Chính phủ giao phải làm rõ thêm nội dung này.
Ngoài ra, việc xây sân bay Long Thành cũng phải đặt trong bối cảnh ngành giao thông đang tiến hành cải thiện hệ thống GTVT đường thủy khu vực Nam Bộ, đang đầu tư tuyến đường cao tốc Trung Lương đi Cần Thơ, nếu cho phép chạy tốc độ 120 km/giờ thì thời gian đi từ Cần Thơ đến TP HCM và các tỉnh lân cận sẽ khác, phân luồng hành khách cũng sẽ khác. Những yếu tố này cần phải xét đến.
Bài toán trên đã được các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia của Hội đồng Thẩm định nhà nước và các cán bộ của Bộ GTVT trao đổi, bàn rất kỹ trong cuộc họp chiều 23-10. Chúng tôi xác định sẽ làm hết sức để đáp ứng mong mỏi của người dân.
Những lo ngại về dự án sẽ gây thêm áp lực cho nợ công có được đặt lên bàn cuộc họp, thưa ông?
– Có phải trong tâm lý đã không ủng hộ cho chủ trương đầu tư dự án này nên báo chí hay ai đó mới đặt vấn đề như vậy? Nền kinh tế mà vốn không đầu tư thì cũng làm sao phát triển được?
Ông đánh giá thế nào về hiệu quả của hệ thống sân bay Việt Nam hiện nay so với các nước trong khu vực để có thể xác định khả năng cạnh tranh của sân bay Long Thành?
– Hiện các sân bay Việt Nam đang sử dụng hết công suất. Còn tính hiệu quả kinh tế thì phải xem xét mục đích đó là đơn vị công ích hay đơn vị kinh doanh. Cần xem lại quyết định thành lập các sân bay và các cảng hàng không thì mới biết doanh nghiệp đó là loại hình gì. Nếu cứ nói thế mà đem so sánh sân bay của Việt Nam với quốc tế thì rất khó vì sân bay quốc tế của các nước đều làm kinh doanh trong khi sân bay ở Việt Nam vừa phải làm nhiệm vụ kinh doanh vừa bảo đảm an ninh quốc phòng.
Bảo Trân ghi
Người Lao Động