Tìm kiếm 40-50 tỷ USD làm hạ tầng giao thông: Đừng để trở thành “con tin“

Theo Bộ GTVT, tổng nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển tạ tầng giao thông trong giai đoạn 2011 – 2015 khoảng 400.000 tỷ đồng, tăng gần 9 lần so với giai đoạn trước đó. Nhu cầu vốn tăng nhưng nguồn vốn (kể cả ngân sách, vốn ODA) đều giảm. Theo thống kê, chi ngân sách dành cho đầu tư xây dựng cơ bản năm 2014 chỉ đạt 153.000 tỷ đồng, thấp hơn 30.000 – 40.000 tỷ đồng so với các năm trước đây, trong đó, nguồn chi cho GTVT đạt xấp xỉ 20.000 tỷ đồng/năm (chiếm 2-3% chi ngân sách). Như vậy, bình quân nguồn ngân sách chỉ có thể đáp ứng được 20-30% nhu cầu vốn của ngành giao thông. 

Về vốn ODA, từ năm 1990 tới 2013, ngành GTVT đã được bố trí để thực hiện 132 dự án với tổng vốn hơn 17 tỷ USD. Tuy nhiên, hiện nay, Việt Nam đã được đưa ra khỏi danh sách các nước thu nhập thấp và dự kiến sẽ kết thúc nguồn vốn vay ưu đãi vào năm 2018, nên nguồn vốn ODA có nguy cơ giảm sút trong những năm tới. Điều này đã thể hiện ở việc năm 2014, tổng vốn ODA và vốn vay ưu đãi ký kết đạt 4,4 tỷ USD, bằng 68% của năm 2013. Theo ước tính, giai đoạn 2011 – 2015, nguồn vốn ngân sách Nhà nước và vốn ODA chỉ đáp ứng được khoảng 50% tổng nhu cầu vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông.

Ngược lại, số vốn xã hội hóa đã đạt mức kỷ lục trong những năm gần đây, khi mức huy động năm 2013 đạt 68.563 tỷ đồng, cao hơn nhiều so với cả thời kỳ năm 2012 trở về trước (49.605 tỷ đồng). Năm 2014, số vốn thu hút đạt 42.572 tỷ đồng. Năm 2015 đạt khoảng 45.000 tỷ đồng, nâng tổng mức vốn xã hội hóa giai đoạn 2011 – 2015 là hơn 200.000 tỷ đồng. Nguồn vốn xã hội hóa trong 3 năm gần đây lên tới 180.000 tỷ đồng (tương đương 9 tỷ USD), bằng hơn 50% nguồn vốn ODA của Việt Nam thu hút được trong vòng hơn 20 năm qua (khoảng 17 tỷ USD). 

Theo chiến lược phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 đã được phê duyệt, nhu cầu vốn sẽ cần từ 40-50 tỷ USD. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận, đây là con số đặc biệt lớn. Năm 2015, số vốn được giải ngân của Bộ GTVT chỉ đạt trên 4 tỷ USD. Như vậy, nếu trong giai đoạn sắp tới, mỗi năm phải huy động khoảng 7 tỷ USD, tức là gần gấp đôi con số đã giải ngân trong năm 2015. Đây sẽ là thách thức khó vượt qua đối ngành giao thông.

Cụ thể, trong lĩnh vực đường bộ, sẽ tiếp tục tập trung đầu tư xây dựng để đến năm 2020 có khoảng 2.000-2.500 km đường cao tốc; nối thông toàn tuyến đường Hồ Chí Minh; nâng cấp các quốc lộ thuộc hệ thống vành đai phía Bắc, phía Tây Nam, tuyến nối các cảng biển Việt Nam với các nước láng giềng; tiếp tục đầu tư đường ven biển, đường hành lang và đường tuần tra biên giới theo quy hoạch. Trong lĩnh vực đường sắt, sẽ tập trung nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có; trong đó ưu tiên tuyến Bắc – Nam để đạt tốc độ chạy tàu bình quân 80-90 km/h đối với tàu khách và 50-60 km/h đối với tàu hàng; đẩy nhanh tiến độ thực hiện các dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM; nghiên cứu phương án xây dựng mới đường sắt khổ đôi tốc độ cao trên trục Bắc – Nam, khổ 1.435 mm và chuẩn bị các điều kiện cần thiết để có thể sớm xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn. 

Về hàng không, sẽ cải tạo, nâng cấp, xây dựng các công trình để khai thác an toàn, có hiệu quả các cảng hàng không hiện có, đưa tổng năng lực thông qua tại các cảng hàng không đạt khoảng 100 triệu hành khách/năm (tăng khoảng 1,5 lần so với năm 2015). Một dự án đặc biệt lớn khác là Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng sẽ đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2023, sớm hơn 2 năm so với kế hoạch đề ra… 

Để huy động được số vốn khổng lồ nói trên, Bộ GTVT cho biết, sẽ tiếp tục rà soát, đề xuất điều chỉnh các cơ chế, chính sách huy động vốn phù hợp hơn với thực tế, có tính đến những yếu tố phát sinh, đặc biệt là các cơ chế, chính sách liên quan đến tín dụng, lựa chọn nhà đầu tư, phân bổ rủi ro để không chỉ huy động nguồn lực tư nhân trong nước mà còn cả các nhà đầu tư nước ngoài. 

Tuy nhiên, với diễn biến phức tạp của thị trường vốn quốc tế, khi kinh tế toàn cầu chưa phục hồi mạnh, con số 40-50 tỷ USD là bài toán vô cùng khó với Việt Nam. Ở trong nước, nợ công đã ngấp nghé ngưỡng an toàn nên muốn vay thêm cũng không phải dễ. Điều này đã được chứng thực khi những siêu dự án như đường sắt cao tốc Bắc – Nam hay Cảng hàng không quốc tế Long Thành được đưa ra bàn ở diễn đàn Quốc hội. Trong rất nhiều mối băn khoăn của các vị đại biểu Quốc hội, gánh nặng nợ công đang dần trở nên quá sức chịu đựng của ngân sách chính là rào cản lớn nhất đối với khả năng huy động vốn quốc tế để đáp ứng những siêu dự án của ngành giao thông. 

Con số 9 tỷ USD vốn xã hội hóa thu về trong 3 năm cũng rất ấn tượng nhưng không phải không có những hệ lụy. Bằng chứng chính là các trạm thu phí BOT đặt khắp các tuyến đường hiện nay đang gây bức xúc dư luận. Tình trạng người dân chặn xe, “rào” trạm thu phí BOT mỗi khi nhà đầu tư tăng phí đang ngày một phổ biến hơn. Các nhà quản lý dường như đang mắc kẹt giữa người dân, doanh nghiệp và các nhà đầu tư BOT. Một bên đã bỏ tiền đầu tư xây dựng đường thì muốn thu hồi vốn càng nhanh càng tốt, bên kia lại muốn mức phí ở mức có thể chấp nhận được để không làm phát sinh thêm gánh nặng chi phí vốn đã oằn vai…

Ngay cả những dự án hạ tầng dùng vốn ODA cũng đang phát sinh vô số vấn đề. Chậm tiến độ, đội vốn lớn, thậm chí gấp 2-3 lần, là chuyện có thể gặp ở bất kỳ dự án nào, như dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) là một ví dụ điển hình. Giải thích về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, trách nhiệm của tổng thầu đã được quy định rõ, nhưng ở đây có nhiều yếu tố tác động dẫn đến chậm. “Một phần do ta dùng nguồn vốn của Chính phủ Trung Quốc, nên các nhà thầu phải là Trung Quốc, đó là điều kiện ràng buộc. Chúng tôi theo dõi thấy nhà thầu Trung Quốc làm dự án ở Trung Quốc thì rất nhanh, nhưng ở Việt Nam thì có vướng mắc nhất định. Ban đầu vướng về giải phóng mặt bằng, khảo sát thiết kế chậm, chậm thì sau đó trượt giá lên, lại phải thu xếp về vốn… Như vậy nguyên nhân rất là đa chiều, trong đó có cả yếu tố trách nhiệm của các bên trong quá trình thực hiện. Đánh giá cụ thể năng lực của nhà thầu thì phải cụ thể không thể nói chung được”.

Để giải quyết những hệ lụy để tránh việc chúng ta trở thành “con tin” của nhà thầu, nhiều chuyên gia cho rằng, phải có ràng buộc về hợp đồng chặt chẽ hơn, lường trước và loại bỏ những điều khoản bất lợi cho phía Việt Nam. Lý giải thêm về điều này, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết: “Tất cả hợp đồng phải có quy định về trách nhiệm bên này, bên kia. Nhưng trong đó có những cái trách nhiệm bên này lại tác động bên kia, không thể giải quyết hết được. Ví dụ để làm thiết kế thì phải vào khoan địa chất nhưng thực tế lại vướng giải phóng mặt bằng chậm. Kinh phí đội lên thì hai bên phải ngồi đàm phán, ta không chủ động được, họ có trình tự, thủ tục của họ. Tất nhiên, qua mỗi dự án cụ thể như thế, chúng ta phải rút ra bài học kinh nghiệm để những dự án khác không vướng mắc nữa…”.

Theo An ninh thủ đô

Theo Báo An ninh Thủ đô