VNTB – Có nên cứu các hãng hàng không?

Nguyễn Đình Ấm

(VNTB) – Thời gian vừa qua các hãng HKVN liên tục kêu cứu chính phủ cho vay ưu đãi khoản tiền lớn để duy trì sự tồn tại tránh phá sản. Đáp lại, rất nhiều ý kiến phản bác với lý luận: Kinh doanh lời ăn, lỗ chịu, không thể cầu cứu vì khó khăn do dịch Vũ Hán không chỉ có  HKVN…

Đó là nhận định đúng về nguyên tắc nhưng cũng cần xét đến hoàn cảnh vai trò, đặc thù của ngành hàng không.

Những năm gần đây, Trung Quốc là “thủ phủ” các dịch bệnh: SARS, tả lợn châu Phi và nay là corona Vũ Hán.

Dịch viêm phổi SARS đã làm cho nhiều nước thiệt hại lớn, dịch tả lợn châu Phi làm cho nhiều quốc gia châu Á trong đó có Việt Nam thiếu thực phẩm nghiêm trọng còn dịch corona Vũ Hán đang làm cho cả thế giới lao đao, đến nay hơn 20 triệu người mắc, gần một triệu người chết, hầu hết mọi hoạt động đình trệ, thế giới đang đến lụn bại, tan hoang…

Thiệt hại lớn nhất là ngành hàng không.Hàng nghìn hãng HK lớn trên thế giới khó có hãng HK nào có thể đứng vững do nguồn khách giảm từ 30- 80%, hơn 50% số máy bay chở khách trên thế giới “đắp chiếu” trong khi chi phí chỉ giảm tối đa được cỡ 30%. Nhiều hãng HK sừng sỏ trên thế giới lao đao. Hãng HK lớn United Airlines của Mỹ phải sa thải 36.000 nhân viên, hơn 20 hãng HK lớn trên thế giới phá sản chỉ sau 7 tháng dịch Vũ Hán: German Airway (Đức), Avianca Airway (Colombia), South African (Nam Phi) Thai Airway (Thailand)…

Ở HKVN hãng HK quốc gia (VNA) với 104 máy bay là hãng lớn ở đông nam Á, có uy tín cao trên thế giới là thành viên của IATA(hiệp hội vận tải HK quốc tế) liên minh HK quốc tế skyteam  nhiều năm phát triển tốt cũng gặp rất nhiều khó khăn.Quý 2/2020 doanh thu của hãng giảm 68% so quý 1, 6 tháng đầu năm lỗ 6.642 tỷ đ, dự tính cả năm lỗ khoảng 12-15.000 tỷ đ mặc dù đã tiết giảm đến mức tối đa mọi chi phí. Cỡ 1/3 nhân viên phải nghỉ việc không lương, số còn lại chỉ làm việc ½  thời gian hưởng lương tối thiểu nhưng cũng không thể cứu vãn do tất cả các đường bay quốc tế đi Nhật, Hàn, Trung Quốc, Malaysia, Singapore, Thailand, Anh, Pháp, Đức, Nga…có hiệu quả ngưng trệ. Dự án bay đi Mỹ, Ấn Độ và một số thị trường tiềm năng khác cũng phải hủy bỏ. Hiện nay hãng chỉ còn lác đác các chuyến bay charter nhiệm vụ, nhân đạo. Số ít chuyến bay nội địa cũng ít khách (chỉ có hai, ba đường bay đủ khách mới có lãi)  với giá vé không đủ chi phí… 

Không như các ngành vận tải khác như ô tô, tàu lửa,… cũng thiệt hại lớn khi giảm, ngừng khai thác nhưng không thiệt hại bằng hàng không. Các DN vận tải mặt đất nếu ngưng hoạt động hoàn toàn có thể sa thải hết nhân viên để tiết kiệm tiền lương, chỉ cần cỡ 0,1% nhân lực bảo quản, bảo trì, trông coi phương tiện, chi phí tiền lãi ngân hàng …

Thế nhưng, với một hãng HK thì khác. Trong khi giá trị một chiếc xe buýt 40 chỗ chở khách chỉ cỡ hơn một 1 tỷ đ (cỡ hơn 4.000 USD) thì một chiếc máy bay Boeing 787 trung bình 298-330 triệu USD, một chiếc Airbus 350 cỡ 255-300 triệu USD, một chiếc A 321 130-150 triệu USD… Hiện VNA có 104 máy bay, Vietjet Air có 68 chiếc, Jetstar Pacific 18 chiếc…Đó là những khoản tiền khổng lồ chủ yếu DN phải vay ngân hàng và lãi suất hàng tháng thật kinh khủng.Thời điểm chưa có dịch Vũ Hán các DN có thể bán, cho thuê, trả lại máy bay thuê bị thừa thừa nhưng nay thì cả thế giới thừa nên khó xoay xở. Ngoài chi phí ngân hàng, việc bảo quản chiếc máy bay cũng rất phức tạp, tốn kém. Máy bay nếu bay đều đặn thì càng an toàn, tuổi thọ càng cao, ngược, lại nếu không hoạt động thì với hàng triệu chi tiết cơ khí, điện tử tinh vi sẽ bị ẩm mốc, han gỉ hỏng hóc rất nhanh, đặc biệt với thời tiết như ở VN. Vì vậy để duy trì một chiếc máy bay không bay tốn nhân lực, công sức, vật tư có thể nhiều hơn là nó hoạt động. Hiện các hãng HKVN đều có trên 50% máy bay nằm chờ…

Ngoài phải bảo quản, bảo trì máy bay thường xuyên DN cũng phải định kỳ cho máy bay bay thử để bảo trì máy bay, duy trì cảm giác bay của phi công bảo đảm an toàn bay. 

Một phi công ngừng bay trong thời gian nhất định khi bay trở lại bắt buộc phải bay thử, ít nhất là trên buồng lái giả (Simulator)… Đây là lý do tại sao các hãng HK đang “thoi thóp” mà vẫn phải bay lỗ.

Thế nhưng vấn đề nan giải nhất của hãng HK là đội ngũ nhân viên. Với bất cứ hãng HK nào thì chất lượng nhân viên là quyết định nhất, đặc biệt đội ngũ nhân viên trong lĩnh vực quản lý, kỹ thuật, thương mại, không lưu, an toàn… Ở VN, ngành HKVN là ngành kinh tế kỹ thuật hội nhập quốc tế sớm nhất nên đến nay có đội ngũ nhân viên đạt trình độ quốc tế nhiều hơn hầu hết các ngành khác. Phải mất 20 năm hội nhập với HK quốc tế, đến nay VNA mới có đội ngũ nhân viên như vậy. Năm 2019 hàng không liên bang Mỹ cấp chứng chỉ bay đến lãnh thổ Mỹ cho VNA là thương hiệu quý hiếm của HKVN. Việc mua một máy bay chỉ cần có tiền nhưng để khai thác nó an toàn, hiệu quả, có uy tín được bay đến mọi thị trường chủ yếu là do trình độ con người, trang thiết bị, trình độ quản lý cao.

Như vậy, nếu các hãng HKVN không được hỗ trợ thì khả năng nguồn nhân lực quý giá của các hãng sẽ bị mai một, khi dịch bệnh qua,thị trường HK trở lại thì rất khó duy trì sự phát triển trong môi trường cạnh tranh của ngành HKVN. VN cần phải duy trì sự tồn tại, phát triển của ngành HK, bởi vì mặc dù nó không mang lại nhiều lãi ròng nhưng ngành giao thông này phục vụ đắc lực cho các ngành khác phát triển như du lịch, đầu tư, giao lưu kinh tế, văn hóa và biểu tượng của quốc gia.

Đành rằng khi VN không có hãng HK hoạt động nhưng có hạ tầng như sân bay, không lưu…thì có thể cho các hãng HK nước ngoài đến khai thác như Campuchia chẳng hạn. Thế nhưng khi đó thì VN không còn chủ động được trong vận tải HK nữa, đặc biệt là vấn đề an ninh-quốc phòng.

Vì vậy nhà nước nên tài trợ để ít nhất duy trì hoạt động, phát triển của hai hãng HKVN.