Sân bay Long Thành – tương lai vẫn chưa rõ ràng
Trần Ngọc Thơ
Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế, tốc độ tăng trưởng số lượng hành khách nội địa hàng năm chỉ đạt 6,5%. Ảnh: KINH LUÂN
(TBKTSG) – Tham gia tranh luận với các chuyên gia tại buổi làm việc với Ủy ban Kinh tế của Quốc hội về dự án sân bay Long Thành tuần rồi, tôi đem nhiều băn khoăn lớn vào hội thảo, nhất là về cơ sở và tính thuyết phục của các thông tin. Điều quan trọng nhất là Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) và Chính phủ phải đưa ra được những luận cứ thật thuyết phục để đại biểu Quốc hội và người dân có cơ sở phản biện nhằm đi đến quyết định ít rủi ro nhất đối với dự án này.
Tìm mọi cách chứng minh cho một định hướng có sẵn?
Tờ trình của Bộ GTVT dẫn số liệu của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á – Thái Bình Dương và dự báo đến năm 2030 lượng hành khách thông qua hệ thống cảng hàng không của Việt Nam sẽ đạt 175 triệu hành khách/năm.
Trong khi đó, theo một số liệu khác của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) mới được công bố vào ngày 16-10-2014 cho giai đoạn 20 năm (2014-2034), không thấy tên Việt Nam trong danh sách 10 quốc gia đứng đầu về số lượng khách quốc tế và nội địa. Ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương chỉ có Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia nằm trong 10 nước hàng đầu. Về số lượng hành khách nội địa, IATA đánh giá Việt Nam có tốc độ tăng trưởng hàng năm chỉ là 6,5%, khác xa so với công bố trong tờ trình của Bộ GTVT là bình quân 14,7% trong giai đoạn 2002-2012. Nếu giả dụ Bộ GTVT lấy dự báo của IATA trình Quốc hội thì lấy đâu đủ khách quốc tế để xây sân bay trung chuyển quốc tế?
Điều mà tôi muốn nói là dự báo cho 20 năm tới đôi khi chỉ là một trò chơi may rủi vì có quá nhiều thông tin và những tiến bộ mới sẽ xuất hiện trong tương lai sẽ làm đảo lộn các dự báo. Bộ GTVT, vì vậy, có trách nhiệm phải thật khách quan, không nên chỉ đưa thông tin một chiều để dẫn dắt các đại biểu Quốc hội đưa ra quyết định vội vã.
Tôi có đặt câu hỏi thêm là cơ sở nào mà Bộ GTVT đưa ra con số 100 triệu hành khách/năm đến năm 2030, câu trả lời của một lãnh đạo Bộ GTVT là dựa trên mô hình toán hồi quy tuyến tính đa biến. Vì không nói rõ mô hình này như thế nào nên tôi cũng chỉ nhận định sơ bộ, rằng cho dù đó có là mô hình gì đi chăng nữa cũng đều dựa vào dữ liệu trong quá khứ. Và cứ cho là số liệu quá khứ này là trung thực và chính xác thì một mô hình toán để đưa ra dự báo phải dựa trên rất nhiều giả thuyết và các giả thuyết này rất dễ bị vi phạm trong thực tế nên mức độ chính xác của chúng cần phải được nhìn nhận thật thận trọng.
Để có cơ sở đưa ra dữ liệu cho các đại biểu Quốc hội thông qua, đáng lý Bộ GTVT phải chứng minh thông tin mình có dựa trên căn cứ và phương pháp nào. Không thấy tên Việt Nam nằm trong danh sách nhóm tăng trưởng hàng đầu trong dự báo của IATA, tôi tìm hiểu phương pháp và thấy IATA nói rất rõ họ dựa trên việc phân tích dòng luân chuyển hành khách trong số 4.000 cặp quốc gia với ba tiêu chí chính dẫn đến sức cầu trong ngành hàng không là: mức sống, dân số và nhân khẩu học, và giá cả dịch vụ hàng không cùng với mức độ kết nối hàng không trong tương lai.
Đối chiếu cách phân tích này với cách thống kê lượng hành khách của Việt Nam mới thấy cách đếm cơ học là thiếu chính xác vô cùng. Chất lượng cơ sở hạ tầng và phục vụ quá kém và khách quốc tế chỉ có một đi không trở lại, lấy đâu lượng hành khách ổn định và bền vững để xây sân bay tiếp đón họ?
Ngoài ra, với thu nhập bình quân đầu người của chúng ta hiện chỉ 2.000 đô la Mỹ, theo dự báo phải đến năm 2058 may ra mới thoát khỏi bẫy thu nhập trung bình với GDP 12.000 đô la/người thì những luận cứ về lượng hành khách quốc tế đến Việt Nam như nhận định của Bộ GTVT liệu có thuyết phục?
Thêm nữa, khi tranh luận về sân bay Long Thành, không nên dựa quá nhiều vào khuyến nghị của một tổ chức quốc tế nào đó. Nhiều chuyên gia ngành hàng không dựa trên khuyến nghị chung chung của một vài tổ chức quốc tế như Phòng Thương mại châu Âu (Eurocham) ủng hộ chúng ta xây sân bay Long Thành (không biết chính xác họ dựa trên những thông tin nào hay chỉ là yếu tố ngoại giao?). Hay như dựa vào số liệu của hãng tư vấn Hansen Partnership của Úc cho rằng hiệu quả kinh tế – xã hội sân bay Long Thành sẽ rất lớn khi chiếm khoảng 3-5% GDP (trong khi sân bay Heathrow tại London, một sân bay đông thứ ba thế giới và số 1 châu Âu, lại tọa lạc ngay tại trung tâm tài chính hàng đầu của thế giới cũng chỉ đóng góp 1% GDP cho nước Anh). Tìm hiểu mới biết Hansen Partnership là một công ty chuyên về tư vấn thiết kế đô thị, liệu dự báo của họ có đáng tin cậy?
Trên thực tế, thời gian qua ngành GTVT dường như đã tìm mọi cách minh chứng cho một chủ trương có sẵn là phải xây dựng sân bay Long Thành bằng mọi giá nên thông tin rất thiếu cơ sở, sơ sài và không rõ nguồn gốc.
Không phải là dự án “bây giờ hay không bao giờ”
Cũng cần phải nghiên cứu thêm nhiều trường hợp tranh luận trên thế giới tương tự sân bay Long Thành để có thêm thông tin. Sôi nổi nhất là tranh luận nhiều năm nay ở Anh về việc có nên xây thêm một đường băng thứ ba ở sân bay Heathrow, kết hợp với xây thêm một đường băng thứ hai ở sân bay Gatwick, hoặc đóng cửa Heathrow và xây mới hoàn toàn một sân bay ở cửa sông Thames. Những lập luận của cả hai nhóm này đều rất có cơ sở và nặng ký như nhau. Cuối cùng chính phủ Anh treo vấn đề lại đến sau năm 2015 mới đưa ra quyết định.
Nhiều nhà kinh tế đã phân tích quyết định này của Chính phủ Anh. Trước hết, đầu tư sân bay không phải là một dự án hoặc bây giờ hoặc không bao giờ (làm ngay thì tốt không làm thì có tội với con cháu) như nhiều dự án khác, mà chúng đích thị là một quyền chọn thực (real option) (xem bài viết của tác giả trên TBKTSG: Dự án sân bay Long Thành – vấn đề đạo đức và phương pháp tính). Quyền chọn đầu tư sân bay cho phép nhà đầu tư chờ đợi thời điểm thực hiện tốt nhất. Theo thời gian, việc chờ đợi này sẽ giúp nhiều thông tin ngày càng trở nên có giá trị để Chính phủ Anh đưa ra quyết định cuối cùng.
Ngoài ra, tờ The Economist còn đưa ra bài bình luận rằng bất kỳ quyết định nào cần phải dựa trên mối quan tâm của người dân, vấn đề môi trường và hiệu quả kinh tế của dự án. Điều dễ hiểu là hiệu quả kinh tế và tài chính của dự án nằm ở trật tự cuối. Tính toán hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án rất dễ không chính xác vì các số liệu cho vài chục năm sau có thể thay đổi hoặc thậm chí bị bẻ cong nên lòng dân và yếu tố môi trường phải được đặt lên hàng đầu, bởi chúng có thể đo lường được chính xác và được số đông công chúng chấp nhận. Nhiều đại biểu Quốc hội ở nước ta đã đặt vấn đề niềm tin của người dân đối với dự án sân bay Long Thành. Đây là điều đáng để những người có trách nhiệm cân nhắc khi đưa ra quyết định sau cùng.
Không thể vì lỡ quy hoạch nên buộc phải làm
Nhiều chuyên gia hàng không nước ta cho rằng dự án sân bay Long Thành đã bị treo hơn 10 năm nay nên cần phải xây dựng triển khai ngay để khỏi thiệt hại. Đây là một quan điểm trái với những nguyên lý của quyết định đầu tư, theo đó chi phí chìm (sunk cost), là những khoản thiệt hại của quá khứ, không được đưa vào khi ra quyết định đầu tư. Tất cả đều phải bắt đầu từ hiện tại và hướng đến tương lai trong các quyết sách về đầu tư. Điều đúng đắn nhất bây giờ là phải bắt đầu tính toán nhiều phương án: mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hoặc một vài sân bay ở phía Nam kết hợp với một quy mô hợp lý xây mới sân bay ở Long Thành hoặc ở đâu đó và ở một thời điểm thích hợp.
Còn ngay tại thời điểm hiện tại có hàng trăm ẩn số vi mô lẫn vĩ mô thì làm sao giải được bài toán. Tại sao chúng ta cứ nhất quyết phải giải bài toán sân bay Long Thành ngay bây giờ mà không chờ đợi thêm thông tin? Từ nay cho đến kỳ họp Quốc hội lần sau để quyết định chủ trương dự án sân bay Long Thành là một khoảng thời gian quá ngắn để Bộ GTVT có thể phân tích đa chiều thông tin và luận cứ trình Quốc hội thông qua. Tại sao chúng ta không chờ đợi vài năm nữa và mời thêm thật nhiều tổ chức, thậm chí cá nhân trong và ngoài nước tiến hành nghiên cứu và phản biện lẫn nhau để có một quyết sách hợp lòng dân và ít rủi ro nhất?
TBKTSG
———————-
* Tựa đề do VNTB đặt
previous post