Tôn Phi
* Tác giả gửi bài trực tiếp cho VNTB
Câu chuyện đường ray
Hầu hết các nước văn minh đã chuyển sang đường sắt tốc độ cao. Mạng lưới tàu siêu tốc của họ khổ ray 1,435 m, tốc độ đến 300 -350 km/h thì ở Việt Nam vẫn 100% những tuyến đường sắt 1 m và tốc độ nhỏ. Sau gần 4 thập niên thì đường sắt 1,435 m bây giờ mới được đưa ra bàn thảo. Việt Nam đã từng “sửa đổi” đường sắt 1 m mà mất nhiều tiền của đến nay chúng ta vẫn trở về số “mo”. Một số nước, trong đó có Trung Quốc, đã phát triển hệ thống tàu cao tốc riêng. Đầu năm tới, Nhật Bản có thể cũng sẽ xây một tuyến đường ray sử dụng công nghệ đệm từ để rút nửa thời gian đi từ Tokyo đến Osaka xuống còn gần một giờ. Trong khi đó, công nghệ của Việt Nam vẫn đứng nguyên ở vị trí xuất phát tính từ thời Pháp thuộc.
Đường sắt Việt Nam không phát triển được là do nền luyện kim còn non kém, đường ray xe lửa phải đặt hàng ở nước ngoài. Lò luyện kim của họ chính xác tới phần nghìn giây, trong khi đó ở nước ta độ chính xác phần trăm giây cũng không được bảo đảm . Ngành luyện kim là khách hàng thân thiết của mọi ngành kỹ thuật cơ học, trong đó có ngành đường sắt. Một chỉ tiêu để so sánh trình độ phát triển các nền công nghiệp của các nước là luyện kim, và công nghệ luyện kim được coi như là bảo vật quốc gia. Để phát triển ngành đường sắt, cần phải đầu tư mạnh cho luyện kim và đây lại là lĩnh vục cần thu hút tư nhân tham gia.
Về kinh tế, thì so với dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam – 50 tỷ USD, đầu tư đường sắt 1,435 m mất chừng 5 -6 tỷ, thậm chí 10 tỷ USD vẫn rẻ mà còn làm được nhiều đường sắt khác.
Còn đầu tư cho đường bộ, cho ô tô chắc chắn cũng không rẻ hơn đường sắt. Mà ô tô nhiều, xe máy nhiều gây ùn tắc giao thông, gây tai họa, thiệt hại kinh tế, hủy hoại tinh thần của người dân.
Chất lượng phục vụ yếu kém.
Tàu hỏa của Việt Nam nhỏ, quán tính bé nên mỗi lần chuyển hướng là mỗi lần nghiêng khi chuyển hướng. Ngay cả khi đi đường thẳng thì tàu cũng thường xuyên bị xóc vì các thanh sắt nở vì nhiệt không đều. Khách hàng coi sự bất tiện này là bình thường và không hề đòi yêu sách.
Đường sắt Nhật Bản lưu truyền một câu chuyện như sau: Có một bà già ngủ trên ghế ngồi. Đoàn tàu bị xóc bật một cái, bà già hoảng sợ thức giấc. Bà viết thư góp ý ngành đường sắt Nhật Bản và được bồi thường một số tiền lớn, trong giấy biên nhận ghi rõ là tiền bồi thường. Đồng thời, ngành đường sắt Nhật Bản cũng rà soát gắt gao hệ thống ray và tàu , những lỗi kỹ thuật như trên từ đó hầu như không lặp lại.
Hành khách đi tàu ở Việt Nam rất bất bình về chất lượng phục vụ của ngành đường sắt. Các phòng vệ sinh rất bẩn, chất thải đổ ngay xuống đường ray nơi đoàn tàu chạy qua. Chỉ có các phòng hạng sang là tương đối sạch sẽ. Nạn nhồi nhét khách ở các khoang bình dân không hề giảm. Với lí do là để phục vụ nhu cầu đi lại tăng đột biến, người ta làm một việc chẳng giống nước nào là bán vé ghế phụ. Việc hành khách ngồi ghế phụ ngổn ngang trên các lối đi rất phản cảm với những người lịch sự, nhất là người nước ngoài. Các ga tàu thì thật tệ hại. Nơi đứng chờ đón tàu, khách lên xuống vẫn là lớp bê tông cũ hàng chục năm nay.
Ở các nước phương tây tiến bộ, sóng điện thoại và sóng internet được duy trì ổn định trên tàu. Tàu Việt Nam thì lại thường xuyên bị mất sóng, tiêu biểu là ở khu vực đường ray đi qua Long Khánh, Đồng Nai, khu vực Hàm Thuận Nam-Bình Thuận, và khu vực qua đèo Hải Vân giữa Huế và Đà Nẵng. Kỹ thuật duy trì sóng viễn thông không phải là một kỹ thuật khó, nhưng không hiểu vì lí do gì mà đường sắt Việt Nam lại chậm khắc phục đến như vậy.
Sự bất tiện này đặt ra yêu cầu phải cổ phần hóa ngành đường sắt và cho phép sự vào cuộc của khối kinh tế tư nhân tham gia vào lĩnh vực độc quyền xưa nay của nhà nước.
Điều rất đáng nói là giờ tàu đến, tàu đi ở Nhật, Đức… cực kỳ chính xác, không sai quá chục giây ( các sự cố được giải quyết rất nhanh) đảm bảo cho mọi người một nền nếp, ý thức được tác phong công nghiệp, nghiêm túc. Ở Cộng hòa liên bang Đức, tổng sai lệch thời gian của các con tàu trong một năm cộng lại không quá chục phút. Tàu Việt Nam, sự chậm trễ ở các chuyến tàu thường xuyên xảy ra, lịch tàu luôn luôn bị chậm khoảng một tiếng đối với những chuyến tàu Bắc Nam Hà Nội –Sài Gòn. Từ Hà Nội đến Hải Phòng có khoảng 100 km mà nhiều khi chậm tới 35 phút theo lịch ghi giờ xuất phát từ bến đầu, giờ đến bến cuối. Từ Hà Nội vào Sài Gòn đôi khi chậm luôn cả 2 giờ.
Phải phá vỡ độc quyền nhà nước về vận tải đường sắt
Ở Đức, nhà nước làm đường ray sau đó cho tư nhân sử dụng đường ray làm dịch vụ vận tải có thu phí. Các hãng xe lửa cạnh tranh nhau quyết liệt, nhờ đó chất lượng phục vụ hành khách không ngừng được nâng cao. Nhà nước Việt Nam lại độc quyền mọi dịch vụ đường sắt, vì vậy không có cạnh tranh nên không có phát triển về chất lượng của tàu và thái độ phục vụ của nhân viên.
Ở Việt Nam , hầu như năm nào cũng có tai nạn tàu hỏa ở các đường ngang dân sinh. Gần đây nhất, khoảng 2h11 sáng 19.9.2014, tàu NA2 (Vinh – Hà Nội) do đầu máy D19E-924 kéo 12 xe (431,5 tấn) chạy đến đường ngang dân sinh (km90+600, khu gian Nam Định – Trình Xuyên thuộc địa bàn xã Tân Thành, huyện Vụ Bản, tỉnh Nam Định) đã va chạm với 1 xe ô tô kéo rơ moóc chở gạo BKS 15C-037.24, rơ moóc 15R-035.76. Khi đó xe ô tô đang đỗ trên đường ngang dân sinh. Vụ va chạm làm đầu máy D19E-924 bị đổ nằm ngang 90 độ chắn ngang đường bộ, toa xe Bưu vụ – Phát điện 81612 bị đổ nghiêng 80 độ, toa xe khách số hiệu 31707 bị trật bánh 4 trục.Vụ tai nạn làm lái tàu Nguyễn Văn Đồng và phụ lái tàu Nguyễn Công Vũ (thuộc Xí nghiệp đầu máy Hà Nội) bị thương nặng. Toàn bộ hành khách còn lại trên tàu đều an toàn, không có người bị thương. Vị trí xảy ra tai nạn là đường ngang dân sinh tự mở trái phép tại km 90+600 tuyến Hà Nội – TP.HCM. Đường ngang được mở để đi vào Doanh nghiệp Việt Trung 2. Về việc tự ý mở đường ngang dân sinh trái phép cắt qua đường sắt, đơn vị quản lý đường sắt sở tại là Công ty TNHH Một thành viên quản lý đường sắt Hà Ninh đã nhiều lần phối hợp với chính quyền địa phương lập biên bản vi phạm và đã có công văn báo cáo gửi các cơ quan chức năng của huyện Vụ Bản và tỉnh Nam Định, tuy nhiên đường ngang này vẫn tồn tại và đã để xảy ra tai nạn nghiêm trọng vào sáng nay.
Vì sao đường ngang mọc ra tự nhiên không quản lí ? Có phải vì tính tùy tiện trong văn hóa của người dân Việt Nam không? Nguyên tắc của việc mở đường ngang là phải có người quản lí đường ngang, nhưng lãnh đạo ngành đường sắt nói là thiếu nhân lực . Đây là điều khó chấp nhận vì trong khi số người thất nghiệp trong xã hội chiếm tỉ trọng không nhỏ và đây không phải là một nghề khó. Nếu ngành đường sắt cho phép tư nhân tham gia thì chắc chắn họ sẽ lên tiếng mạnh mẽ nhằm xóa bỏ những đường ngang trái phép nhằm bảo vệ an toàn của xe lửa cũng như quyền lợi riêng chính đáng của mình.
Các nhà khoa học, các chuyên gia ngành đường sắt, ngành kinh tế đã thông qua báo chí, bày tỏ quan điểm, tư duy và kiến nghị ý tưởng khoa học của mình với chính phủ nhằm cải tiến hệ thống đường sắt và yêu cầu cho tư nhân vào cuộc. Nhưng câu trả lời từ phía chính phủ luôn luôn là không đủ kinh phí và phải giữ độc quyền để bình ổn giá?!
Bộ trưởng bộ giao thông vận tải Đinh La Thăng nổi tiếng là trẻ trung năng động, dám nghĩ dám làm sẽ mạnh dạn tiếp thu và ủng hộ hộ các nhà khoa học, hay là các nhóm lợi ích giao thông vận tải sẽ cố thủ thế độc quyền này?