VNTB – Chậm phát triển nên phải đi tắt đón đầu: Đường sắt cao tốc Bắc – Nam tái khởi động

Đường sắt tốc độ cao tốc 350km/h, theo tính toán, đến năm 2050 sẽ đáp ứng tối thiểu 5-8% thị phần vận tải hành khách và 5-6% thị phần vận tải hàng hóa.

Vào tháng 6 năm 2010, khi Quốc Hội Việt Nam bác dự án trị giá 56 tỉ USD này, Bộ trưởng – Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc khẳng định rằng: ““Quốc hội không bác bỏ mà chưa thông qua để nghiên cứu kỹ vấn đề nguồn vốn, Chính phủ sẽ tiếp tục hoàn chỉnh để trình vào thời gian thích hợp.” 

Dự án đường cao tốc Bắc – Nam (dự án xây dựng trong 25 năm) được xác định là dự án mang tầm “chiến lược tới khi Việt Nam thành nước công nghiệp vào năm 2020,” và nhận được sự nhiều sự ủng hộ của các thành viên cao cấp trong Bộ chính trị Việt Nam.

Phó thủ tướng Nguyễn Sinh Hùng bày tỏ quyết tâm khi trả lời chất vấn của ĐBQH,“Đồng chí Lợi hỏi tôi có yên tâm với đường sắt cao tốc không, tôi yên tâm, chúng ta không thể không làm đường sắt cao tốc.”

Về việc, tại sao buộc phải làm dự án đường cao tốc Bắc – Nam, TS. Trần Văn, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính – Ngân sách của Quốc hội lúc đó đã cho biết, phát triển hệ thống đường sắt hiện đại là yêu cầu không thể trì hoãn, nếu muốn Việt Nam “cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại” vào năm 2020.” Và giai đoạn 2011-2020 chính là thời kỳ đất nước “chuẩn bị cất cánh.”

Tuy nhiên, ông Huỳnh Thế Du, Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright lại cho rằng khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao, vì kể cả “khi mức lương thực tăng lên 5 lần (8 triệu đồng 1 tháng) vào năm 2030 so với mức hiện tại (bình quân tăng 8,4% một năm, cao hơn mức tăng GDP dự kiến) thì nó cũng nằm ngoài khả năng chi trả của một lao động thông thường.” Và theo tính toán của bên ông, thì “chi phí vận hành của đường sắt cao tốc thuộc diện cao nhất trong tất cả các loại hình giao thông,” cao hơn hẳn giá vé máy bay. Ông Thế Du cũng đối chiếu với việc khai thác đường sắt cao tốc ở Trung Quốc cho thấy mức phí đi “968 km từ Quảng Châu đi Vũ Hán có giá 490 Nhân dân tệ (hơn 1,3 triệu đồng), tương đương với mức lương hàng tháng của nhiều công nhân Trung Quốc,” và do đó, kế hoạch là 128 đôi tàu, nhưng thực tế chỉ có 28 đôi với hiệu suất khai thác 50% mỗi ngày.

Do đó ông cảnh báo, “dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam, khả năng doanh thu không đủ để bù đắp chi phí vận hành là rất cao. Khi đó, siêu dự án này sẽ gặp rắc rối rất lớn và gánh nặng cuối cùng sẽ thuộc về người Việt Nam.” 

Ngoài ra, nhiều người bày tỏ sự quan ngại với nguồn vốn của dự án quá lớn – lên đến 55 tỉ USD, điều này có thể gây áp lực trả nợ cho thế hệ sau, trong bối cảnh nợ công đang chạm gần vượt ngưỡng an toàn.

Trong lần phát biểu về dự án đường cao tốc Bắc – Nam vào năm 2010, ĐBQH Đào Xuân Nay (Bình Thuận) khẳng định, “Vì phát triển chậm nên phải đi tắt đón đầu.”

Trong khi nhiều ĐBQH khác lại vận dụng “món quà cho con cháu; của hồi môn thế hệ” để bày tỏ sự ủng hộ. Thậm chí, ĐBBQH Nguyễn Ngọc Đào (Hà Nội) còn nhấn mạnh, Việt Nam là dân tộc đã từng đánh đổ đế quốc lớn thì không lý gì lại “chùn bước trước 56 tỉ USD.”

Ngược lại, ĐB Lê Thị Dung (An Giang) đã đặt câu hỏi “ai là người làm dự án, ai là người tư vấn, ai là người bán công nghệ và có lợi ích như thế nào, và đã được đánh giá tác động phản biện của các ngành chuyên gia độc lập chưa?“

Đồng quan điểm với ĐB đoàn An Giang, ĐBQH Ngô Thị Minh (Quảng Ninh) cũng nhấn mạnh tính rủi ro và trách nhiệm. 

“Xin đề nghị Chính phủ phân tích rõ hơn về phương án đối phó của Chính phủ về hiệu quả kinh tế của dự án, nếu như khả năng xảy ra rủi ro sau 25 năm, bởi vì đây cũng là nhiều vấn đề sẽ không tránh khỏi biến động khó lường, ví dụ tăng vốn đầu tư, tăng khối lượng cũng như đơn giá xây dựng cơ bản. Giả sử tình huống rủi ro mà bài toán hiệu quả kinh tế của Chính phủ không thể đối phó được thì trách nhiệm thuộc về ai, các thành viên của hội đồng thẩm định có phải chịu trách nhiệm gì không?”