VNTB – Chống ùn tắc chỗ này, kẹt xe chỗ khác

Định Tường

(VNTB) – Điểm nóng ùn tắc chỉ di chuyển từ chỗ này sang chỗ khác, chứ không mất đi.

Dân sẽ bỏ xe cá nhân nếu có phương tiện giao thông công cộng hiện đại?

Câu trả lời ở đây là “không hẳn”.

Một khảo sát của ông Nguyễn Hữu Nguyên, Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, cho biết, đa số người dân thành phố này có nhu cầu phải đi đến nhiều nơi để làm nhiều việc như phải đi chợ trước khi đến trường đón con, ghé nhà bà ngoại đưa thuốc, chạy về nhà kịp nấu cơm chiều.. Nếu đi bằng xe buýt thì không thể đủ thời gian cho tất cả công việc ấy.

Chưa kể, Sài Gòn có rất nhiều khu phố, hẻm, chỉ xe máy đi vào được. Hoạt động “kinh tế mặt tiền” và “kinh tế vỉa hè”, quán cóc, bán dạo… vẫn là kế mưu sinh của đa số người dân lao động nên xe gắn máy vẫn là trợ thủ đắc lực nhất đối với họ do giá không quá cao, cơ động và đa năng hơn so với các phương tiện giao thông khác.

“Thực tế đó cho thấy xe buýt chưa thể thay thế xe máy trong tương lai gần. Mặt khác, nếu loại bỏ xe máy mà không mở rộng được đường do không còn quỹ đất, thì sẽ chuyển từ kẹt xe máy sang kẹt xe hơi – Hậu quả sẽ nặng nề hơn”, ông Nguyễn Hữu Nguyên cảnh báo.

Với đặc điểm đô thị có hệ thống đường nhỏ, đường tắt chằng chịt – theo khuyến cáo của ông Nguyễn Hữu Nguyên là nhà chức trách thành phố cần tránh bài học về việc “chống ngập chỗ này, nước tràn sang chỗ khác” trong ý tưởng lập các trạm thu phí vào nội đô để giảm ách tắc. Bởi tài xế tránh cung đường này để di chuyển qua cung đường khác nhằm né trạm có thể xảy ra.

Trong trường hợp đó, điểm nóng ùn tắc chỉ di chuyển từ chỗ này sang chỗ khác, chứ không mất đi. Vị trí đặt các trạm, chốt ngoài chứng minh sức thuyết phục, cần đi kèm những biện pháp cụ thể, tính toán cặn kẽ để phù hợp với nhu cầu thực tế của người dân và mục đích chung của chủ trương.

Ngoài ra chuyện hạn chế ách tắc xe cộ vào khu vực nội đô bằng biện pháp hành chính qua trạm thu phí sẽ có nguy cơ gây ra những mặt trái khác về đời sống xã hội, kìm hãm phát triển kinh tế. Khi đó, nguồn lực thu được sẽ không tương xứng với những gì đánh mất.

“Một ví dụ điển hình là chủ trương hạn chế xe máy. Mục tiêu là để giảm thiểu kẹt xe, nhưng xe máy là đôi chân nối dài của người lao động, nếu mất đôi chân ấy, kinh tế của thành phố sẽ sụt giảm, chứ không riêng người điều khiển phương tiện.

Về khía cạnh giảm thiểu phương tiện cá nhân, phương án này chưa chắc đã tạo hiệu quả, bởi người sử dụng ô tô đi dạo thì đủ khả năng chi trả mức phí dự kiến để vào nội đô.

Từ những phân tích trên, viễn cảnh nguồn thu, lợi ích từ phí di chuyển vào nội đô không bù đắp được tổn thất mang lại về các mặt, hay chỉ đủ phục vụ chi phí xây dựng, vận hành là điều có thể xảy ra” – ông Nguyễn Hữu Nguyên lập luận cho phản biện chính sách của nhà chức trách TP.HCM.

Dân dã và thực tế hơn so với những biện luận mang tính lý thuyết hàn lâm, có tính toán vầy trong chuyện có thật là đi xe buýt rẻ hơn xe gắn máy cá nhân.

Thí dụ từ trung tâm quận 1 đi đến khu công nghệ cao ở thành phố Thủ Đức để làm việc. Nếu chọn đi xe máy cả đi và về sẽ tốn cỡ 1 lít xăng, tức khoảng ngoài 30 ngàn, nghĩa là hơn 15 ngàn đồng cho một lượt.

Trong khi nếu lựa chọn là có thể đi xe máy đến gửi ở gần trạm xe buýt hay xe điện trong tương lai, rồi lên xe buýt đi một quãng đường gần 20 km, rồi đi xe công nghệ đến chỗ làm việc, thì làm cách nào vừa đi xe máy từ nhà ra trạm, vừa gửi xe, vừa đi xe công nghệ mà gói gọn trong 15 ngàn đồng/ lượt?

Một ý kiến khác là hãy thử áp dụng đi xe buýt cho tất cả cán bộ, công nhân viên các khối nhà nước trước đi xem sao. Khi ấy chắc sẽ giảm được kẹt xe 1 ít, qua đó tha hồ “rút kinh nghiệm” để áp dụng đại trà ra cho cộng đồng dân chúng làm tất cả các nghề tự do như buôn bán dạo, hàng rong, thợ hồ…