Chậm tiến độ mới làm tăng giá công trình
Trước giải thích của Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM về nguyên nhân dẫn đến suất đầu tư tuyến metro ở TP.HCM cao hơn so với các nước là do tuyến metro có đoạn đi ngầm dài hoặc ngắn, chia sẻ với Đất Việt, ngày 16/12, PGS.TS Phạm Xuân Mai – Khoa Kỹ thuật giao thông Trường ĐH Bách khoa TPHCM cho rằng, đây chỉ là những giải thích không hợp lý.
 |
| Phối cảnh khu mua sắm ngầm và nhà ga tuyến metro số 1 tại nhà ga trung tâm Bến Thành. |
Theo ông Mai, các tuyến Metro của chúng ta nếu so với thế giới tỷ lệ đi ngầm vẫn còn quá thấp. Cụ thể, tuyến Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên có chiều dài 19,7km, trong đó 17,1km đi trên cao và 2,6km đi ngầm, như vậy chỉ có 15% đi ngầm, với suất đầu tư là 93,9 triệu USD/km.
Tương tự, tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương có suất đầu tư 123 triệu USD/km với tổng chiều dài 12km, trong đó 2,7km metro đi trên cao và 9,3km đi ngầm, như vậy là 77% đường đi ngầm, đây được mệnh danh con đường đắt nhất thế giới.
Trong khi đó, trên thế giới, nhiều khi suất đầu tư của các tuyến Metro rẻ hơn bởi vì đường đi ngầm nhiều nên không tốn chi phí giải phóng mặt bằng do hành lang không bị lấn chiếm, nghĩa là % đi ngầm nhiều thì giá thành càng rẻ. .
Đặc biệt, ông Mai khẳng định: “Các nhà ban quản lý đừng biện dẫn là do yếu tố địa hình, địa chất, vì nói chung mỗi nước sẽ có những kết cấu khác nhau, nhưng khác nhau không quá nhiều. Nói chung, các nước cũng sẽ có địa hình tương đương nhau, thậm chí Việt Nam mình còn tốt hơn các nước khác.
Nguyên nhân chính ở đây, là do chúng ta quản lý kém, trong khi các nước quản lý đơn giản thì chúng ta lại quản lý phức tạp. Có thể thấy, chính việc các nhà quản lý hoạch định giá trị các đơn giá kiểm soát không rõ ràng, không chỉ rõ các hạng mục nên giá thành mới nhảy lên”.
Phối cảnh khu mua sắm ngầm và nhà ga tuyến metro số 1 tại nhà ga trung tâm Bến Thành.
Tiếp cận vấn đề ở khía cạnh giá nhân công với vật liệu xây dựng, theo ông Mai, nếu như giá nhân công làm Metro của nước ngoài cao thì của Việt Nam lại khá rẻ mạt, trung bình 4 triệu đến 5 triệu đồng, còn vật liệu thì các nước giá cũng sẽ tương đương nhau không chênh lệch quá nhiều.
Cho nên, các tuyến Metro TPHCM bị đội vốn là do, thứ nhất, quản lý yếu kém; thứ hai, tiền đền bù giải phóng mặt bằng quá cao; thứ ba, thi công chậm tiến độ quá nhiều, thời gian dài, nên đã làm tăng giá công trình.
Tóm lại, theo ông Mai, giải thích của phía Việt Nam là ngược với thế giới.Giá thành xây dựng Metro trên các nước hiện nay chỉ dao động khoảng 70 – 80 triệu USD/km, cao lắm trong trường hợp tuyến có địa hình đặc biệt cũng không vượt quá 100 triệu USD/km như Việt Nam.
Để xử lý vấn đề này, theo PGS.TS Phạm Xuân Mai, thì phải thay đổi phương thức quản lý và chủ đầu tư, học hỏi thêm những kinh nghiệm của các nước đã từng triển khai thành công, học đến nơi, đến chốn, thay vì học cưỡi ngựa xem hoa như hiện nay.
Cùng với đó, nếu cần thì có thể thuê 1 ban quản lý dự án độc lập có nhiều kinh nghiệm về xây dựng các tuyến Metro.
Không công khai thông tin về các dự án
Cũng đưa ra quan điểm về vấn đề này, trao đổi với Đất Việt, TS Phạm Sỹ Liêm – Phó chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng, việc đội vốn lý do chính là vì chậm tiến độ. Vì khi chậm tiến độ, chúng ta sẽ phải chịu thêm tiền trả lãi ngân hàng, lương Ban quản lý…
Ông Liêm nhấn mạnh, đã từng có những dự án thừa hơn 1000 tỷ đồng, chỉ vì triển khai xây dựng đúng tiến độ, không cần dùng đến tiền dự phòng.
Theo vị chuyên gia, “Bộ KH&ĐT cũng đã rà soát, tra cứu các tài liệu quốc tế về suất đầu tư các tuyến Metro, cho nên mới nhận thấy các suất đầu tư Metro của Việt Nam cao hơn nhiều so với thế giới, cho nên cần phải xem xét khi xét tăng đội vốn.
Tôi cũng đồng ý với Phó Chủ tịch UBND TPHCM khi nói rằng: “Đã đến lúc cần có sơ kết, đánh giá những vấn đề tồn tại trong các dự án Metro rồi rút ra kinh nghiệm, sau đó mới có thể bàn bạc tiếp. Đây chính là vấn đề cấp bách nhất cần làm hiện nay, phải rà soát những tồn tại của quá khứ, rồi hãy nói chuyện tương lai”.
Cũng giống như vụ việc nhà thầu Nhật Bản hối lộ cán bộ đường sắt Việt Nam 16 tỷ đồng, trong khi chúng ta không phát hiện được, thì Nhật Bản lại tìm ra. Khi được phát hiện hộ thì cơ quan quản lý Việt Nam mới vào cuộc xử lý.
Metro TP.HCM đắt bậc nhất thế giới: Ai xót, ai không?
Để thấy, hầu hết các dự án không ai kiểm tra thì cũng không ai tố giác, thành ra chỗ nào cũng trong sạch. Theo ông Liêm, tham nhũng nó phổ biến hơn rất nhiều, chỉ là chúng ta có tìm hay không và người dân làm sao làm thay việc cho lãnh đạo quản lý đi tìm tham nhũng.
“Riêng đối với các dự án công trình đội vốn như Metro, tôi thấy có một chuyên gia ví von rất hay, những dự án này chính là những chùm khế ngọt, cho các vị trèo hái mỗi ngày, bởi vì đây không phải những khoản tiền nhỏ.
Bên cạnh đó, theo ông Liêm, Chính phủ chỉ nên giao cho một cơ quan có trách nhiệm liên quan như Bộ KH&ĐT hay Bộ GTVT, tổ chức các buổi họp, để mời các chuyên gia, các Bộ, ngành, các Hội nghề nghiệp đến để phân tích cụ thể, chứ không nên chỉ nghe Ban quản lý báo cáo”.
Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng thẳng thắn: “Chúng ta phải nhớ, đây là vay nguồn vốn ODA để xây dựng, nên vài chục năm sau chúng ta sẽ phải trả, như vậy thế hệ đi sau sẽ phải gánh nợ.
Hơn nữa, hiện nay, vẫn còn rất nhiều dự án ODA khác giá vô cùng đắt. Trong lĩnh vực các nhà máy nước đô thị dùng vốn ODA, tôi biết có những dự án suất đầu tư đắt gấp 3 lần dự án khác.
Cho nên, nếu bây giờ rà soát lại toàn bộ các dự án thì sẽ vừa tiết kiệm cho dân, cho nước, tìm ra đối tượng tham nhũng. Thế nhưng, một là không ai làm, hai là, kết luận cuối cùng có khi chỉ giống Hà Nội, TPHCM, đó là không phát hiện tham nhũng”.